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Q621930
Português
Texto associado
Por que acabar com as vagas de rua
PHILIP YANG
Projeções recentes mostram que, de 2001 a 2030, o aumento da mancha urbana no planeta cobrirá uma área maior que a superfície de todas as cidades criadas em toda a história da civilização até o ano 2000. A demanda urbana por espaço aumenta em função de duas lógicas ligadas à produção de bens e serviços: a economia de escala e a economia de aglomeração. A economia de escala – redução de custos pelo aumento da produção – em geral requer grandes áreas e leva à ocupação extensiva da terra. A economia de aglomeração – aumento de produtividade propiciada pela proximidade de atividades complementares –, ao contrário, se beneficia da ocupação intensiva da terra.
O automóvel favoreceu a ocupação extensiva, no século XX, ao dar liberdade de deslocamento. Distritos residenciais foram erguidos cada vez mais distantes das áreas centrais, onde tradicionalmente estão os postos de trabalho. O movimento pendular entre moradia e emprego tornou-se obrigatório para milhões de habitantes. A lógica favoreceu o isolamento e a exclusão social, em vez de formar tecidos urbanos mistos. Congestionamentos e o aumento do tempo de viagem, em todas as grandes metrópoles, mostram o esgotamento do modelo de espraiamento horizontal das cidades, baseado na hegemonia do automóvel. Mesmo a expansão acelerada na oferta de avenidas, viadutos, túneis e pontes mostra-se insuficiente para absorver o aumento do trânsito. O impacto dos congestionamentos é conhecido por todos. Temos menos horas de lazer e de trabalho. A produção de bens e serviços é menos eficiente.
Na era da mobilidade, em que o fator tempo é decisivo para o desempenho de tudo e de todos, o Brasil caminha na contramão da história. Políticas de habitação favorecem a moradia cada vez mais distante dos centros de emprego. Incentivamos a compra de automóveis, quando o resto do mundo busca o contrário: maior oferta de transportes públicos, de ciclovias, de moradias próximas à oferta de emprego. O traço comum às iniciativas para melhorar o trânsito é o desincentivo ao uso de carro.
Uma das opções mais aceitas no mundo para reduzir o tráfego é o pedágio urbano. Londres, Estocolmo e Milão cobram pelo acesso a zonas mais congestionadas, como forma de aliviar o trânsito e financiar a melhoria da rede de transportes públicos. Embora inicialmente impopular, o pedágio vem ganhando corações e mentes nessas cidades, pois a fluidez das vias melhorou, e o transporte público pôde absorver os passageiros que preferiram deixar seus carros em casa. No mesmo diapasão, há quem defenda uma sobretaxa aos combustíveis, destinada a financiar o transporte coletivo. Proponho eliminar as vagas de estacionamento ao longo das ruas, nas áreas centrais das cidades, a fim de ceder o espaço para calçadas mais largas.
Os carros poderiam parar em edifícios-garagem públicos, com gestão privada, erguidos a cada quatro ou cinco quarteirões. As vagas de rua custam caro à sociedade e prestam um serviço ruim para o dono do carro. Ao mesmo tempo, seu baixo custo visível inibe o investimento privado na construção de garagens mais eficientes. Com o fim das vagas de rua, os usuários de automóvel seriam cobrados não pelo direito de circular, mas pelo direito de estacionar. O ajuste adequado do preço dos estacionamentos serviria para desestimular o uso do carro, como já acontece em sociedades mais maduras. A extinção das vagas de rua depende de três atores. O governo ajustaria a legislação e faria desapropriações, ao criar um marco regulatório para a concessão de edifícios-garagem públicos. O setor privado investiria na construção e administração dos edifícios-garagem. Os motoristas passariam a pagar preços de mercado pelo uso das garagens.
Encontrar uma vaga diante da calçada, numa área saturada da cidade, consome tempo de quem quer estacionar e de quem quer apenas passar pela rua. Estudos realizados nos Estados Unidos mostraram que, quando mais de 85% das vagas estão ocupadas, os motoristas passam a rodar em círculos em busca de um espaço vazio. A busca por vagas gera mais trânsito e poluição em vias já saturadas. Sem as faixas de estacionamento na rua, eliminaríamos a busca por vagas e as obstruções ao trânsito causadas pelas manobras de entrar e sair das vagas.
O custo de parar o carro na rua é imprevisível. Talões de estacionamento oficiais da prefeitura, como o Zona Azul, de São Paulo, ou o Vaga Certa, do Rio de Janeiro, cumprem timidamente o papel de regular o uso das vagas. O motorista não sabe quanto terá de gastar com um eventual flanelinha ou com possíveis danos ao carro, guardado em condições de segurança e conservação precárias. Com edifícios-garagem, o cidadão poderia calcular os custos e benefícios de cada alternativa de deslocamento, antes de sair de casa. O preço para estacionar em cada garagem pública seria ajustado conforme a procura, a fim de evitar a falta de vagas e incentivar a busca de transporte alternativo nas áreas mais saturadas da cidade.
A extinção do estacionamento de rua levaria qualidade de vida às cidades, além de aliviar o trânsito. A faixa de asfalto desocupada poderia dar lugar a calçadas mais largas, com ciclovias e árvores, além de baratear o enterramento dos fios e cabos, hoje suspensos em postes. Os edifícios-garagem poderiam ser mais que um mero abrigo de carros. Poderiam reunir átrios para circulação e entretenimento público, redes de comércio e serviços, hotéis e albergues estudantis ou escritórios. As novas calçadas poderiam promover o paisagismo brasileiro, e os edifícios-garagem, em sua versão multifuncional, poderiam se tornar exemplos da arquitetura contemporânea, equilibrando forma e função no tecido urbano. Um sonho alcançável, em ciclo administrativo curto. Ele pode ser abraçado por qualquer grande cidade do Brasil, capaz de aglutinar a cidadania, o mercado e o governo em torno do projeto.
Disponível em:< http://epoca.globo.com/ideias/noticia/2014/10/por-que-acabar-com-bvagas-de-ruab.html>. Acesso em:
07 fev. 2015.
As questões 07, 08 e 09 têm como base o trecho reproduzido a seguir.
A demanda urbana (1) por espaço aumenta em função de duas lógicas ligadas à produção de bens e serviços: a economia de escala e a economia de aglomeração. A economia de escala – redução de custos pelo aumento da produção – em geral requer grandes (2) áreas e leva à ocupação extensiva da terra. A economia de aglomeração – aumento de produtividade (3) propiciada pela proximidade de atividades complementares –, ao contrário, se beneficia da ocupação (4) intensiva da terra.
O enunciado em que os dois pontos funcionam de forma semelhante ao do trecho
reproduzido é:
Q621929
Português
Texto associado
Por que acabar com as vagas de rua
PHILIP YANG
Projeções recentes mostram que, de 2001 a 2030, o aumento da mancha urbana no planeta cobrirá uma área maior que a superfície de todas as cidades criadas em toda a história da civilização até o ano 2000. A demanda urbana por espaço aumenta em função de duas lógicas ligadas à produção de bens e serviços: a economia de escala e a economia de aglomeração. A economia de escala – redução de custos pelo aumento da produção – em geral requer grandes áreas e leva à ocupação extensiva da terra. A economia de aglomeração – aumento de produtividade propiciada pela proximidade de atividades complementares –, ao contrário, se beneficia da ocupação intensiva da terra.
O automóvel favoreceu a ocupação extensiva, no século XX, ao dar liberdade de deslocamento. Distritos residenciais foram erguidos cada vez mais distantes das áreas centrais, onde tradicionalmente estão os postos de trabalho. O movimento pendular entre moradia e emprego tornou-se obrigatório para milhões de habitantes. A lógica favoreceu o isolamento e a exclusão social, em vez de formar tecidos urbanos mistos. Congestionamentos e o aumento do tempo de viagem, em todas as grandes metrópoles, mostram o esgotamento do modelo de espraiamento horizontal das cidades, baseado na hegemonia do automóvel. Mesmo a expansão acelerada na oferta de avenidas, viadutos, túneis e pontes mostra-se insuficiente para absorver o aumento do trânsito. O impacto dos congestionamentos é conhecido por todos. Temos menos horas de lazer e de trabalho. A produção de bens e serviços é menos eficiente.
Na era da mobilidade, em que o fator tempo é decisivo para o desempenho de tudo e de todos, o Brasil caminha na contramão da história. Políticas de habitação favorecem a moradia cada vez mais distante dos centros de emprego. Incentivamos a compra de automóveis, quando o resto do mundo busca o contrário: maior oferta de transportes públicos, de ciclovias, de moradias próximas à oferta de emprego. O traço comum às iniciativas para melhorar o trânsito é o desincentivo ao uso de carro.
Uma das opções mais aceitas no mundo para reduzir o tráfego é o pedágio urbano. Londres, Estocolmo e Milão cobram pelo acesso a zonas mais congestionadas, como forma de aliviar o trânsito e financiar a melhoria da rede de transportes públicos. Embora inicialmente impopular, o pedágio vem ganhando corações e mentes nessas cidades, pois a fluidez das vias melhorou, e o transporte público pôde absorver os passageiros que preferiram deixar seus carros em casa. No mesmo diapasão, há quem defenda uma sobretaxa aos combustíveis, destinada a financiar o transporte coletivo. Proponho eliminar as vagas de estacionamento ao longo das ruas, nas áreas centrais das cidades, a fim de ceder o espaço para calçadas mais largas.
Os carros poderiam parar em edifícios-garagem públicos, com gestão privada, erguidos a cada quatro ou cinco quarteirões. As vagas de rua custam caro à sociedade e prestam um serviço ruim para o dono do carro. Ao mesmo tempo, seu baixo custo visível inibe o investimento privado na construção de garagens mais eficientes. Com o fim das vagas de rua, os usuários de automóvel seriam cobrados não pelo direito de circular, mas pelo direito de estacionar. O ajuste adequado do preço dos estacionamentos serviria para desestimular o uso do carro, como já acontece em sociedades mais maduras. A extinção das vagas de rua depende de três atores. O governo ajustaria a legislação e faria desapropriações, ao criar um marco regulatório para a concessão de edifícios-garagem públicos. O setor privado investiria na construção e administração dos edifícios-garagem. Os motoristas passariam a pagar preços de mercado pelo uso das garagens.
Encontrar uma vaga diante da calçada, numa área saturada da cidade, consome tempo de quem quer estacionar e de quem quer apenas passar pela rua. Estudos realizados nos Estados Unidos mostraram que, quando mais de 85% das vagas estão ocupadas, os motoristas passam a rodar em círculos em busca de um espaço vazio. A busca por vagas gera mais trânsito e poluição em vias já saturadas. Sem as faixas de estacionamento na rua, eliminaríamos a busca por vagas e as obstruções ao trânsito causadas pelas manobras de entrar e sair das vagas.
O custo de parar o carro na rua é imprevisível. Talões de estacionamento oficiais da prefeitura, como o Zona Azul, de São Paulo, ou o Vaga Certa, do Rio de Janeiro, cumprem timidamente o papel de regular o uso das vagas. O motorista não sabe quanto terá de gastar com um eventual flanelinha ou com possíveis danos ao carro, guardado em condições de segurança e conservação precárias. Com edifícios-garagem, o cidadão poderia calcular os custos e benefícios de cada alternativa de deslocamento, antes de sair de casa. O preço para estacionar em cada garagem pública seria ajustado conforme a procura, a fim de evitar a falta de vagas e incentivar a busca de transporte alternativo nas áreas mais saturadas da cidade.
A extinção do estacionamento de rua levaria qualidade de vida às cidades, além de aliviar o trânsito. A faixa de asfalto desocupada poderia dar lugar a calçadas mais largas, com ciclovias e árvores, além de baratear o enterramento dos fios e cabos, hoje suspensos em postes. Os edifícios-garagem poderiam ser mais que um mero abrigo de carros. Poderiam reunir átrios para circulação e entretenimento público, redes de comércio e serviços, hotéis e albergues estudantis ou escritórios. As novas calçadas poderiam promover o paisagismo brasileiro, e os edifícios-garagem, em sua versão multifuncional, poderiam se tornar exemplos da arquitetura contemporânea, equilibrando forma e função no tecido urbano. Um sonho alcançável, em ciclo administrativo curto. Ele pode ser abraçado por qualquer grande cidade do Brasil, capaz de aglutinar a cidadania, o mercado e o governo em torno do projeto.
Disponível em:< http://epoca.globo.com/ideias/noticia/2014/10/por-que-acabar-com-bvagas-de-ruab.html>. Acesso em:
07 fev. 2015.
As questões 07, 08 e 09 têm como base o trecho reproduzido a seguir.
A demanda urbana (1) por espaço aumenta em função de duas lógicas ligadas à produção de bens e serviços: a economia de escala e a economia de aglomeração. A economia de escala – redução de custos pelo aumento da produção – em geral requer grandes (2) áreas e leva à ocupação extensiva da terra. A economia de aglomeração – aumento de produtividade (3) propiciada pela proximidade de atividades complementares –, ao contrário, se beneficia da ocupação (4) intensiva da terra.
No que se refere aos sinais de pontuação utilizados no trecho, é correto afirmar que
Q621928
Português
Texto associado
Por que acabar com as vagas de rua
PHILIP YANG
Projeções recentes mostram que, de 2001 a 2030, o aumento da mancha urbana no planeta cobrirá uma área maior que a superfície de todas as cidades criadas em toda a história da civilização até o ano 2000. A demanda urbana por espaço aumenta em função de duas lógicas ligadas à produção de bens e serviços: a economia de escala e a economia de aglomeração. A economia de escala – redução de custos pelo aumento da produção – em geral requer grandes áreas e leva à ocupação extensiva da terra. A economia de aglomeração – aumento de produtividade propiciada pela proximidade de atividades complementares –, ao contrário, se beneficia da ocupação intensiva da terra.
O automóvel favoreceu a ocupação extensiva, no século XX, ao dar liberdade de deslocamento. Distritos residenciais foram erguidos cada vez mais distantes das áreas centrais, onde tradicionalmente estão os postos de trabalho. O movimento pendular entre moradia e emprego tornou-se obrigatório para milhões de habitantes. A lógica favoreceu o isolamento e a exclusão social, em vez de formar tecidos urbanos mistos. Congestionamentos e o aumento do tempo de viagem, em todas as grandes metrópoles, mostram o esgotamento do modelo de espraiamento horizontal das cidades, baseado na hegemonia do automóvel. Mesmo a expansão acelerada na oferta de avenidas, viadutos, túneis e pontes mostra-se insuficiente para absorver o aumento do trânsito. O impacto dos congestionamentos é conhecido por todos. Temos menos horas de lazer e de trabalho. A produção de bens e serviços é menos eficiente.
Na era da mobilidade, em que o fator tempo é decisivo para o desempenho de tudo e de todos, o Brasil caminha na contramão da história. Políticas de habitação favorecem a moradia cada vez mais distante dos centros de emprego. Incentivamos a compra de automóveis, quando o resto do mundo busca o contrário: maior oferta de transportes públicos, de ciclovias, de moradias próximas à oferta de emprego. O traço comum às iniciativas para melhorar o trânsito é o desincentivo ao uso de carro.
Uma das opções mais aceitas no mundo para reduzir o tráfego é o pedágio urbano. Londres, Estocolmo e Milão cobram pelo acesso a zonas mais congestionadas, como forma de aliviar o trânsito e financiar a melhoria da rede de transportes públicos. Embora inicialmente impopular, o pedágio vem ganhando corações e mentes nessas cidades, pois a fluidez das vias melhorou, e o transporte público pôde absorver os passageiros que preferiram deixar seus carros em casa. No mesmo diapasão, há quem defenda uma sobretaxa aos combustíveis, destinada a financiar o transporte coletivo. Proponho eliminar as vagas de estacionamento ao longo das ruas, nas áreas centrais das cidades, a fim de ceder o espaço para calçadas mais largas.
Os carros poderiam parar em edifícios-garagem públicos, com gestão privada, erguidos a cada quatro ou cinco quarteirões. As vagas de rua custam caro à sociedade e prestam um serviço ruim para o dono do carro. Ao mesmo tempo, seu baixo custo visível inibe o investimento privado na construção de garagens mais eficientes. Com o fim das vagas de rua, os usuários de automóvel seriam cobrados não pelo direito de circular, mas pelo direito de estacionar. O ajuste adequado do preço dos estacionamentos serviria para desestimular o uso do carro, como já acontece em sociedades mais maduras. A extinção das vagas de rua depende de três atores. O governo ajustaria a legislação e faria desapropriações, ao criar um marco regulatório para a concessão de edifícios-garagem públicos. O setor privado investiria na construção e administração dos edifícios-garagem. Os motoristas passariam a pagar preços de mercado pelo uso das garagens.
Encontrar uma vaga diante da calçada, numa área saturada da cidade, consome tempo de quem quer estacionar e de quem quer apenas passar pela rua. Estudos realizados nos Estados Unidos mostraram que, quando mais de 85% das vagas estão ocupadas, os motoristas passam a rodar em círculos em busca de um espaço vazio. A busca por vagas gera mais trânsito e poluição em vias já saturadas. Sem as faixas de estacionamento na rua, eliminaríamos a busca por vagas e as obstruções ao trânsito causadas pelas manobras de entrar e sair das vagas.
O custo de parar o carro na rua é imprevisível. Talões de estacionamento oficiais da prefeitura, como o Zona Azul, de São Paulo, ou o Vaga Certa, do Rio de Janeiro, cumprem timidamente o papel de regular o uso das vagas. O motorista não sabe quanto terá de gastar com um eventual flanelinha ou com possíveis danos ao carro, guardado em condições de segurança e conservação precárias. Com edifícios-garagem, o cidadão poderia calcular os custos e benefícios de cada alternativa de deslocamento, antes de sair de casa. O preço para estacionar em cada garagem pública seria ajustado conforme a procura, a fim de evitar a falta de vagas e incentivar a busca de transporte alternativo nas áreas mais saturadas da cidade.
A extinção do estacionamento de rua levaria qualidade de vida às cidades, além de aliviar o trânsito. A faixa de asfalto desocupada poderia dar lugar a calçadas mais largas, com ciclovias e árvores, além de baratear o enterramento dos fios e cabos, hoje suspensos em postes. Os edifícios-garagem poderiam ser mais que um mero abrigo de carros. Poderiam reunir átrios para circulação e entretenimento público, redes de comércio e serviços, hotéis e albergues estudantis ou escritórios. As novas calçadas poderiam promover o paisagismo brasileiro, e os edifícios-garagem, em sua versão multifuncional, poderiam se tornar exemplos da arquitetura contemporânea, equilibrando forma e função no tecido urbano. Um sonho alcançável, em ciclo administrativo curto. Ele pode ser abraçado por qualquer grande cidade do Brasil, capaz de aglutinar a cidadania, o mercado e o governo em torno do projeto.
Disponível em:< http://epoca.globo.com/ideias/noticia/2014/10/por-que-acabar-com-bvagas-de-ruab.html>. Acesso em:
07 fev. 2015.
Considere o trecho reproduzido a seguir.
O traço comum às iniciativas para melhorar o trânsito é o desincentivo ao uso de carro.
O acento grave indicativo da crase foi utilizado de acordo com as regras do português escrito
padrão. A opção em que a crase está corretamente sinalizada é:
Q621927
Português
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Por que acabar com as vagas de rua
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Projeções recentes mostram que, de 2001 a 2030, o aumento da mancha urbana no planeta cobrirá uma área maior que a superfície de todas as cidades criadas em toda a história da civilização até o ano 2000. A demanda urbana por espaço aumenta em função de duas lógicas ligadas à produção de bens e serviços: a economia de escala e a economia de aglomeração. A economia de escala – redução de custos pelo aumento da produção – em geral requer grandes áreas e leva à ocupação extensiva da terra. A economia de aglomeração – aumento de produtividade propiciada pela proximidade de atividades complementares –, ao contrário, se beneficia da ocupação intensiva da terra.
O automóvel favoreceu a ocupação extensiva, no século XX, ao dar liberdade de deslocamento. Distritos residenciais foram erguidos cada vez mais distantes das áreas centrais, onde tradicionalmente estão os postos de trabalho. O movimento pendular entre moradia e emprego tornou-se obrigatório para milhões de habitantes. A lógica favoreceu o isolamento e a exclusão social, em vez de formar tecidos urbanos mistos. Congestionamentos e o aumento do tempo de viagem, em todas as grandes metrópoles, mostram o esgotamento do modelo de espraiamento horizontal das cidades, baseado na hegemonia do automóvel. Mesmo a expansão acelerada na oferta de avenidas, viadutos, túneis e pontes mostra-se insuficiente para absorver o aumento do trânsito. O impacto dos congestionamentos é conhecido por todos. Temos menos horas de lazer e de trabalho. A produção de bens e serviços é menos eficiente.
Na era da mobilidade, em que o fator tempo é decisivo para o desempenho de tudo e de todos, o Brasil caminha na contramão da história. Políticas de habitação favorecem a moradia cada vez mais distante dos centros de emprego. Incentivamos a compra de automóveis, quando o resto do mundo busca o contrário: maior oferta de transportes públicos, de ciclovias, de moradias próximas à oferta de emprego. O traço comum às iniciativas para melhorar o trânsito é o desincentivo ao uso de carro.
Uma das opções mais aceitas no mundo para reduzir o tráfego é o pedágio urbano. Londres, Estocolmo e Milão cobram pelo acesso a zonas mais congestionadas, como forma de aliviar o trânsito e financiar a melhoria da rede de transportes públicos. Embora inicialmente impopular, o pedágio vem ganhando corações e mentes nessas cidades, pois a fluidez das vias melhorou, e o transporte público pôde absorver os passageiros que preferiram deixar seus carros em casa. No mesmo diapasão, há quem defenda uma sobretaxa aos combustíveis, destinada a financiar o transporte coletivo. Proponho eliminar as vagas de estacionamento ao longo das ruas, nas áreas centrais das cidades, a fim de ceder o espaço para calçadas mais largas.
Os carros poderiam parar em edifícios-garagem públicos, com gestão privada, erguidos a cada quatro ou cinco quarteirões. As vagas de rua custam caro à sociedade e prestam um serviço ruim para o dono do carro. Ao mesmo tempo, seu baixo custo visível inibe o investimento privado na construção de garagens mais eficientes. Com o fim das vagas de rua, os usuários de automóvel seriam cobrados não pelo direito de circular, mas pelo direito de estacionar. O ajuste adequado do preço dos estacionamentos serviria para desestimular o uso do carro, como já acontece em sociedades mais maduras. A extinção das vagas de rua depende de três atores. O governo ajustaria a legislação e faria desapropriações, ao criar um marco regulatório para a concessão de edifícios-garagem públicos. O setor privado investiria na construção e administração dos edifícios-garagem. Os motoristas passariam a pagar preços de mercado pelo uso das garagens.
Encontrar uma vaga diante da calçada, numa área saturada da cidade, consome tempo de quem quer estacionar e de quem quer apenas passar pela rua. Estudos realizados nos Estados Unidos mostraram que, quando mais de 85% das vagas estão ocupadas, os motoristas passam a rodar em círculos em busca de um espaço vazio. A busca por vagas gera mais trânsito e poluição em vias já saturadas. Sem as faixas de estacionamento na rua, eliminaríamos a busca por vagas e as obstruções ao trânsito causadas pelas manobras de entrar e sair das vagas.
O custo de parar o carro na rua é imprevisível. Talões de estacionamento oficiais da prefeitura, como o Zona Azul, de São Paulo, ou o Vaga Certa, do Rio de Janeiro, cumprem timidamente o papel de regular o uso das vagas. O motorista não sabe quanto terá de gastar com um eventual flanelinha ou com possíveis danos ao carro, guardado em condições de segurança e conservação precárias. Com edifícios-garagem, o cidadão poderia calcular os custos e benefícios de cada alternativa de deslocamento, antes de sair de casa. O preço para estacionar em cada garagem pública seria ajustado conforme a procura, a fim de evitar a falta de vagas e incentivar a busca de transporte alternativo nas áreas mais saturadas da cidade.
A extinção do estacionamento de rua levaria qualidade de vida às cidades, além de aliviar o trânsito. A faixa de asfalto desocupada poderia dar lugar a calçadas mais largas, com ciclovias e árvores, além de baratear o enterramento dos fios e cabos, hoje suspensos em postes. Os edifícios-garagem poderiam ser mais que um mero abrigo de carros. Poderiam reunir átrios para circulação e entretenimento público, redes de comércio e serviços, hotéis e albergues estudantis ou escritórios. As novas calçadas poderiam promover o paisagismo brasileiro, e os edifícios-garagem, em sua versão multifuncional, poderiam se tornar exemplos da arquitetura contemporânea, equilibrando forma e função no tecido urbano. Um sonho alcançável, em ciclo administrativo curto. Ele pode ser abraçado por qualquer grande cidade do Brasil, capaz de aglutinar a cidadania, o mercado e o governo em torno do projeto.
Disponível em:< http://epoca.globo.com/ideias/noticia/2014/10/por-que-acabar-com-bvagas-de-ruab.html>. Acesso em:
07 fev. 2015.
No último parágrafo do texto, há uma recorrência de verbos no futuro do pretérito que tem
como finalidade
Q621926
Português
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Por que acabar com as vagas de rua
PHILIP YANG
Projeções recentes mostram que, de 2001 a 2030, o aumento da mancha urbana no planeta cobrirá uma área maior que a superfície de todas as cidades criadas em toda a história da civilização até o ano 2000. A demanda urbana por espaço aumenta em função de duas lógicas ligadas à produção de bens e serviços: a economia de escala e a economia de aglomeração. A economia de escala – redução de custos pelo aumento da produção – em geral requer grandes áreas e leva à ocupação extensiva da terra. A economia de aglomeração – aumento de produtividade propiciada pela proximidade de atividades complementares –, ao contrário, se beneficia da ocupação intensiva da terra.
O automóvel favoreceu a ocupação extensiva, no século XX, ao dar liberdade de deslocamento. Distritos residenciais foram erguidos cada vez mais distantes das áreas centrais, onde tradicionalmente estão os postos de trabalho. O movimento pendular entre moradia e emprego tornou-se obrigatório para milhões de habitantes. A lógica favoreceu o isolamento e a exclusão social, em vez de formar tecidos urbanos mistos. Congestionamentos e o aumento do tempo de viagem, em todas as grandes metrópoles, mostram o esgotamento do modelo de espraiamento horizontal das cidades, baseado na hegemonia do automóvel. Mesmo a expansão acelerada na oferta de avenidas, viadutos, túneis e pontes mostra-se insuficiente para absorver o aumento do trânsito. O impacto dos congestionamentos é conhecido por todos. Temos menos horas de lazer e de trabalho. A produção de bens e serviços é menos eficiente.
Na era da mobilidade, em que o fator tempo é decisivo para o desempenho de tudo e de todos, o Brasil caminha na contramão da história. Políticas de habitação favorecem a moradia cada vez mais distante dos centros de emprego. Incentivamos a compra de automóveis, quando o resto do mundo busca o contrário: maior oferta de transportes públicos, de ciclovias, de moradias próximas à oferta de emprego. O traço comum às iniciativas para melhorar o trânsito é o desincentivo ao uso de carro.
Uma das opções mais aceitas no mundo para reduzir o tráfego é o pedágio urbano. Londres, Estocolmo e Milão cobram pelo acesso a zonas mais congestionadas, como forma de aliviar o trânsito e financiar a melhoria da rede de transportes públicos. Embora inicialmente impopular, o pedágio vem ganhando corações e mentes nessas cidades, pois a fluidez das vias melhorou, e o transporte público pôde absorver os passageiros que preferiram deixar seus carros em casa. No mesmo diapasão, há quem defenda uma sobretaxa aos combustíveis, destinada a financiar o transporte coletivo. Proponho eliminar as vagas de estacionamento ao longo das ruas, nas áreas centrais das cidades, a fim de ceder o espaço para calçadas mais largas.
Os carros poderiam parar em edifícios-garagem públicos, com gestão privada, erguidos a cada quatro ou cinco quarteirões. As vagas de rua custam caro à sociedade e prestam um serviço ruim para o dono do carro. Ao mesmo tempo, seu baixo custo visível inibe o investimento privado na construção de garagens mais eficientes. Com o fim das vagas de rua, os usuários de automóvel seriam cobrados não pelo direito de circular, mas pelo direito de estacionar. O ajuste adequado do preço dos estacionamentos serviria para desestimular o uso do carro, como já acontece em sociedades mais maduras. A extinção das vagas de rua depende de três atores. O governo ajustaria a legislação e faria desapropriações, ao criar um marco regulatório para a concessão de edifícios-garagem públicos. O setor privado investiria na construção e administração dos edifícios-garagem. Os motoristas passariam a pagar preços de mercado pelo uso das garagens.
Encontrar uma vaga diante da calçada, numa área saturada da cidade, consome tempo de quem quer estacionar e de quem quer apenas passar pela rua. Estudos realizados nos Estados Unidos mostraram que, quando mais de 85% das vagas estão ocupadas, os motoristas passam a rodar em círculos em busca de um espaço vazio. A busca por vagas gera mais trânsito e poluição em vias já saturadas. Sem as faixas de estacionamento na rua, eliminaríamos a busca por vagas e as obstruções ao trânsito causadas pelas manobras de entrar e sair das vagas.
O custo de parar o carro na rua é imprevisível. Talões de estacionamento oficiais da prefeitura, como o Zona Azul, de São Paulo, ou o Vaga Certa, do Rio de Janeiro, cumprem timidamente o papel de regular o uso das vagas. O motorista não sabe quanto terá de gastar com um eventual flanelinha ou com possíveis danos ao carro, guardado em condições de segurança e conservação precárias. Com edifícios-garagem, o cidadão poderia calcular os custos e benefícios de cada alternativa de deslocamento, antes de sair de casa. O preço para estacionar em cada garagem pública seria ajustado conforme a procura, a fim de evitar a falta de vagas e incentivar a busca de transporte alternativo nas áreas mais saturadas da cidade.
A extinção do estacionamento de rua levaria qualidade de vida às cidades, além de aliviar o trânsito. A faixa de asfalto desocupada poderia dar lugar a calçadas mais largas, com ciclovias e árvores, além de baratear o enterramento dos fios e cabos, hoje suspensos em postes. Os edifícios-garagem poderiam ser mais que um mero abrigo de carros. Poderiam reunir átrios para circulação e entretenimento público, redes de comércio e serviços, hotéis e albergues estudantis ou escritórios. As novas calçadas poderiam promover o paisagismo brasileiro, e os edifícios-garagem, em sua versão multifuncional, poderiam se tornar exemplos da arquitetura contemporânea, equilibrando forma e função no tecido urbano. Um sonho alcançável, em ciclo administrativo curto. Ele pode ser abraçado por qualquer grande cidade do Brasil, capaz de aglutinar a cidadania, o mercado e o governo em torno do projeto.
Disponível em:< http://epoca.globo.com/ideias/noticia/2014/10/por-que-acabar-com-bvagas-de-ruab.html>. Acesso em:
07 fev. 2015.
As questões 03 e 04 referem-se ao trecho a seguir.
O preço para estacionar em cada garagem pública seria ajustado conforme a procura, a fim de evitar a falta de vagas e incentivar a busca de transporte alternativo nas áreas mais saturadas da cidade.
No trecho, os dois termos destacados funcionam como introdutores
Q621925
Português
Texto associado
Por que acabar com as vagas de rua
PHILIP YANG
Projeções recentes mostram que, de 2001 a 2030, o aumento da mancha urbana no planeta cobrirá uma área maior que a superfície de todas as cidades criadas em toda a história da civilização até o ano 2000. A demanda urbana por espaço aumenta em função de duas lógicas ligadas à produção de bens e serviços: a economia de escala e a economia de aglomeração. A economia de escala – redução de custos pelo aumento da produção – em geral requer grandes áreas e leva à ocupação extensiva da terra. A economia de aglomeração – aumento de produtividade propiciada pela proximidade de atividades complementares –, ao contrário, se beneficia da ocupação intensiva da terra.
O automóvel favoreceu a ocupação extensiva, no século XX, ao dar liberdade de deslocamento. Distritos residenciais foram erguidos cada vez mais distantes das áreas centrais, onde tradicionalmente estão os postos de trabalho. O movimento pendular entre moradia e emprego tornou-se obrigatório para milhões de habitantes. A lógica favoreceu o isolamento e a exclusão social, em vez de formar tecidos urbanos mistos. Congestionamentos e o aumento do tempo de viagem, em todas as grandes metrópoles, mostram o esgotamento do modelo de espraiamento horizontal das cidades, baseado na hegemonia do automóvel. Mesmo a expansão acelerada na oferta de avenidas, viadutos, túneis e pontes mostra-se insuficiente para absorver o aumento do trânsito. O impacto dos congestionamentos é conhecido por todos. Temos menos horas de lazer e de trabalho. A produção de bens e serviços é menos eficiente.
Na era da mobilidade, em que o fator tempo é decisivo para o desempenho de tudo e de todos, o Brasil caminha na contramão da história. Políticas de habitação favorecem a moradia cada vez mais distante dos centros de emprego. Incentivamos a compra de automóveis, quando o resto do mundo busca o contrário: maior oferta de transportes públicos, de ciclovias, de moradias próximas à oferta de emprego. O traço comum às iniciativas para melhorar o trânsito é o desincentivo ao uso de carro.
Uma das opções mais aceitas no mundo para reduzir o tráfego é o pedágio urbano. Londres, Estocolmo e Milão cobram pelo acesso a zonas mais congestionadas, como forma de aliviar o trânsito e financiar a melhoria da rede de transportes públicos. Embora inicialmente impopular, o pedágio vem ganhando corações e mentes nessas cidades, pois a fluidez das vias melhorou, e o transporte público pôde absorver os passageiros que preferiram deixar seus carros em casa. No mesmo diapasão, há quem defenda uma sobretaxa aos combustíveis, destinada a financiar o transporte coletivo. Proponho eliminar as vagas de estacionamento ao longo das ruas, nas áreas centrais das cidades, a fim de ceder o espaço para calçadas mais largas.
Os carros poderiam parar em edifícios-garagem públicos, com gestão privada, erguidos a cada quatro ou cinco quarteirões. As vagas de rua custam caro à sociedade e prestam um serviço ruim para o dono do carro. Ao mesmo tempo, seu baixo custo visível inibe o investimento privado na construção de garagens mais eficientes. Com o fim das vagas de rua, os usuários de automóvel seriam cobrados não pelo direito de circular, mas pelo direito de estacionar. O ajuste adequado do preço dos estacionamentos serviria para desestimular o uso do carro, como já acontece em sociedades mais maduras. A extinção das vagas de rua depende de três atores. O governo ajustaria a legislação e faria desapropriações, ao criar um marco regulatório para a concessão de edifícios-garagem públicos. O setor privado investiria na construção e administração dos edifícios-garagem. Os motoristas passariam a pagar preços de mercado pelo uso das garagens.
Encontrar uma vaga diante da calçada, numa área saturada da cidade, consome tempo de quem quer estacionar e de quem quer apenas passar pela rua. Estudos realizados nos Estados Unidos mostraram que, quando mais de 85% das vagas estão ocupadas, os motoristas passam a rodar em círculos em busca de um espaço vazio. A busca por vagas gera mais trânsito e poluição em vias já saturadas. Sem as faixas de estacionamento na rua, eliminaríamos a busca por vagas e as obstruções ao trânsito causadas pelas manobras de entrar e sair das vagas.
O custo de parar o carro na rua é imprevisível. Talões de estacionamento oficiais da prefeitura, como o Zona Azul, de São Paulo, ou o Vaga Certa, do Rio de Janeiro, cumprem timidamente o papel de regular o uso das vagas. O motorista não sabe quanto terá de gastar com um eventual flanelinha ou com possíveis danos ao carro, guardado em condições de segurança e conservação precárias. Com edifícios-garagem, o cidadão poderia calcular os custos e benefícios de cada alternativa de deslocamento, antes de sair de casa. O preço para estacionar em cada garagem pública seria ajustado conforme a procura, a fim de evitar a falta de vagas e incentivar a busca de transporte alternativo nas áreas mais saturadas da cidade.
A extinção do estacionamento de rua levaria qualidade de vida às cidades, além de aliviar o trânsito. A faixa de asfalto desocupada poderia dar lugar a calçadas mais largas, com ciclovias e árvores, além de baratear o enterramento dos fios e cabos, hoje suspensos em postes. Os edifícios-garagem poderiam ser mais que um mero abrigo de carros. Poderiam reunir átrios para circulação e entretenimento público, redes de comércio e serviços, hotéis e albergues estudantis ou escritórios. As novas calçadas poderiam promover o paisagismo brasileiro, e os edifícios-garagem, em sua versão multifuncional, poderiam se tornar exemplos da arquitetura contemporânea, equilibrando forma e função no tecido urbano. Um sonho alcançável, em ciclo administrativo curto. Ele pode ser abraçado por qualquer grande cidade do Brasil, capaz de aglutinar a cidadania, o mercado e o governo em torno do projeto.
Disponível em:< http://epoca.globo.com/ideias/noticia/2014/10/por-que-acabar-com-bvagas-de-ruab.html>. Acesso em:
07 fev. 2015.
As questões 03 e 04 referem-se ao trecho a seguir.
O preço para estacionar em cada garagem pública seria ajustado conforme a procura, a fim de evitar a falta de vagas e incentivar a busca de transporte alternativo nas áreas mais saturadas da cidade.
Sem comprometer o sentido do enunciado e obedecendo às regras de pontuação do
português escrito padrão, a opção que apresenta a reescrita adequada do trecho é:
Q621924
Português
Texto associado
Por que acabar com as vagas de rua
PHILIP YANG
Projeções recentes mostram que, de 2001 a 2030, o aumento da mancha urbana no planeta cobrirá uma área maior que a superfície de todas as cidades criadas em toda a história da civilização até o ano 2000. A demanda urbana por espaço aumenta em função de duas lógicas ligadas à produção de bens e serviços: a economia de escala e a economia de aglomeração. A economia de escala – redução de custos pelo aumento da produção – em geral requer grandes áreas e leva à ocupação extensiva da terra. A economia de aglomeração – aumento de produtividade propiciada pela proximidade de atividades complementares –, ao contrário, se beneficia da ocupação intensiva da terra.
O automóvel favoreceu a ocupação extensiva, no século XX, ao dar liberdade de deslocamento. Distritos residenciais foram erguidos cada vez mais distantes das áreas centrais, onde tradicionalmente estão os postos de trabalho. O movimento pendular entre moradia e emprego tornou-se obrigatório para milhões de habitantes. A lógica favoreceu o isolamento e a exclusão social, em vez de formar tecidos urbanos mistos. Congestionamentos e o aumento do tempo de viagem, em todas as grandes metrópoles, mostram o esgotamento do modelo de espraiamento horizontal das cidades, baseado na hegemonia do automóvel. Mesmo a expansão acelerada na oferta de avenidas, viadutos, túneis e pontes mostra-se insuficiente para absorver o aumento do trânsito. O impacto dos congestionamentos é conhecido por todos. Temos menos horas de lazer e de trabalho. A produção de bens e serviços é menos eficiente.
Na era da mobilidade, em que o fator tempo é decisivo para o desempenho de tudo e de todos, o Brasil caminha na contramão da história. Políticas de habitação favorecem a moradia cada vez mais distante dos centros de emprego. Incentivamos a compra de automóveis, quando o resto do mundo busca o contrário: maior oferta de transportes públicos, de ciclovias, de moradias próximas à oferta de emprego. O traço comum às iniciativas para melhorar o trânsito é o desincentivo ao uso de carro.
Uma das opções mais aceitas no mundo para reduzir o tráfego é o pedágio urbano. Londres, Estocolmo e Milão cobram pelo acesso a zonas mais congestionadas, como forma de aliviar o trânsito e financiar a melhoria da rede de transportes públicos. Embora inicialmente impopular, o pedágio vem ganhando corações e mentes nessas cidades, pois a fluidez das vias melhorou, e o transporte público pôde absorver os passageiros que preferiram deixar seus carros em casa. No mesmo diapasão, há quem defenda uma sobretaxa aos combustíveis, destinada a financiar o transporte coletivo. Proponho eliminar as vagas de estacionamento ao longo das ruas, nas áreas centrais das cidades, a fim de ceder o espaço para calçadas mais largas.
Os carros poderiam parar em edifícios-garagem públicos, com gestão privada, erguidos a cada quatro ou cinco quarteirões. As vagas de rua custam caro à sociedade e prestam um serviço ruim para o dono do carro. Ao mesmo tempo, seu baixo custo visível inibe o investimento privado na construção de garagens mais eficientes. Com o fim das vagas de rua, os usuários de automóvel seriam cobrados não pelo direito de circular, mas pelo direito de estacionar. O ajuste adequado do preço dos estacionamentos serviria para desestimular o uso do carro, como já acontece em sociedades mais maduras. A extinção das vagas de rua depende de três atores. O governo ajustaria a legislação e faria desapropriações, ao criar um marco regulatório para a concessão de edifícios-garagem públicos. O setor privado investiria na construção e administração dos edifícios-garagem. Os motoristas passariam a pagar preços de mercado pelo uso das garagens.
Encontrar uma vaga diante da calçada, numa área saturada da cidade, consome tempo de quem quer estacionar e de quem quer apenas passar pela rua. Estudos realizados nos Estados Unidos mostraram que, quando mais de 85% das vagas estão ocupadas, os motoristas passam a rodar em círculos em busca de um espaço vazio. A busca por vagas gera mais trânsito e poluição em vias já saturadas. Sem as faixas de estacionamento na rua, eliminaríamos a busca por vagas e as obstruções ao trânsito causadas pelas manobras de entrar e sair das vagas.
O custo de parar o carro na rua é imprevisível. Talões de estacionamento oficiais da prefeitura, como o Zona Azul, de São Paulo, ou o Vaga Certa, do Rio de Janeiro, cumprem timidamente o papel de regular o uso das vagas. O motorista não sabe quanto terá de gastar com um eventual flanelinha ou com possíveis danos ao carro, guardado em condições de segurança e conservação precárias. Com edifícios-garagem, o cidadão poderia calcular os custos e benefícios de cada alternativa de deslocamento, antes de sair de casa. O preço para estacionar em cada garagem pública seria ajustado conforme a procura, a fim de evitar a falta de vagas e incentivar a busca de transporte alternativo nas áreas mais saturadas da cidade.
A extinção do estacionamento de rua levaria qualidade de vida às cidades, além de aliviar o trânsito. A faixa de asfalto desocupada poderia dar lugar a calçadas mais largas, com ciclovias e árvores, além de baratear o enterramento dos fios e cabos, hoje suspensos em postes. Os edifícios-garagem poderiam ser mais que um mero abrigo de carros. Poderiam reunir átrios para circulação e entretenimento público, redes de comércio e serviços, hotéis e albergues estudantis ou escritórios. As novas calçadas poderiam promover o paisagismo brasileiro, e os edifícios-garagem, em sua versão multifuncional, poderiam se tornar exemplos da arquitetura contemporânea, equilibrando forma e função no tecido urbano. Um sonho alcançável, em ciclo administrativo curto. Ele pode ser abraçado por qualquer grande cidade do Brasil, capaz de aglutinar a cidadania, o mercado e o governo em torno do projeto.
Disponível em:< http://epoca.globo.com/ideias/noticia/2014/10/por-que-acabar-com-bvagas-de-ruab.html>. Acesso em:
07 fev. 2015.
De acordo com as informações presentes no texto, é correto afirmar que
Q621923
Português
Texto associado
Por que acabar com as vagas de rua
PHILIP YANG
Projeções recentes mostram que, de 2001 a 2030, o aumento da mancha urbana no planeta cobrirá uma área maior que a superfície de todas as cidades criadas em toda a história da civilização até o ano 2000. A demanda urbana por espaço aumenta em função de duas lógicas ligadas à produção de bens e serviços: a economia de escala e a economia de aglomeração. A economia de escala – redução de custos pelo aumento da produção – em geral requer grandes áreas e leva à ocupação extensiva da terra. A economia de aglomeração – aumento de produtividade propiciada pela proximidade de atividades complementares –, ao contrário, se beneficia da ocupação intensiva da terra.
O automóvel favoreceu a ocupação extensiva, no século XX, ao dar liberdade de deslocamento. Distritos residenciais foram erguidos cada vez mais distantes das áreas centrais, onde tradicionalmente estão os postos de trabalho. O movimento pendular entre moradia e emprego tornou-se obrigatório para milhões de habitantes. A lógica favoreceu o isolamento e a exclusão social, em vez de formar tecidos urbanos mistos. Congestionamentos e o aumento do tempo de viagem, em todas as grandes metrópoles, mostram o esgotamento do modelo de espraiamento horizontal das cidades, baseado na hegemonia do automóvel. Mesmo a expansão acelerada na oferta de avenidas, viadutos, túneis e pontes mostra-se insuficiente para absorver o aumento do trânsito. O impacto dos congestionamentos é conhecido por todos. Temos menos horas de lazer e de trabalho. A produção de bens e serviços é menos eficiente.
Na era da mobilidade, em que o fator tempo é decisivo para o desempenho de tudo e de todos, o Brasil caminha na contramão da história. Políticas de habitação favorecem a moradia cada vez mais distante dos centros de emprego. Incentivamos a compra de automóveis, quando o resto do mundo busca o contrário: maior oferta de transportes públicos, de ciclovias, de moradias próximas à oferta de emprego. O traço comum às iniciativas para melhorar o trânsito é o desincentivo ao uso de carro.
Uma das opções mais aceitas no mundo para reduzir o tráfego é o pedágio urbano. Londres, Estocolmo e Milão cobram pelo acesso a zonas mais congestionadas, como forma de aliviar o trânsito e financiar a melhoria da rede de transportes públicos. Embora inicialmente impopular, o pedágio vem ganhando corações e mentes nessas cidades, pois a fluidez das vias melhorou, e o transporte público pôde absorver os passageiros que preferiram deixar seus carros em casa. No mesmo diapasão, há quem defenda uma sobretaxa aos combustíveis, destinada a financiar o transporte coletivo. Proponho eliminar as vagas de estacionamento ao longo das ruas, nas áreas centrais das cidades, a fim de ceder o espaço para calçadas mais largas.
Os carros poderiam parar em edifícios-garagem públicos, com gestão privada, erguidos a cada quatro ou cinco quarteirões. As vagas de rua custam caro à sociedade e prestam um serviço ruim para o dono do carro. Ao mesmo tempo, seu baixo custo visível inibe o investimento privado na construção de garagens mais eficientes. Com o fim das vagas de rua, os usuários de automóvel seriam cobrados não pelo direito de circular, mas pelo direito de estacionar. O ajuste adequado do preço dos estacionamentos serviria para desestimular o uso do carro, como já acontece em sociedades mais maduras. A extinção das vagas de rua depende de três atores. O governo ajustaria a legislação e faria desapropriações, ao criar um marco regulatório para a concessão de edifícios-garagem públicos. O setor privado investiria na construção e administração dos edifícios-garagem. Os motoristas passariam a pagar preços de mercado pelo uso das garagens.
Encontrar uma vaga diante da calçada, numa área saturada da cidade, consome tempo de quem quer estacionar e de quem quer apenas passar pela rua. Estudos realizados nos Estados Unidos mostraram que, quando mais de 85% das vagas estão ocupadas, os motoristas passam a rodar em círculos em busca de um espaço vazio. A busca por vagas gera mais trânsito e poluição em vias já saturadas. Sem as faixas de estacionamento na rua, eliminaríamos a busca por vagas e as obstruções ao trânsito causadas pelas manobras de entrar e sair das vagas.
O custo de parar o carro na rua é imprevisível. Talões de estacionamento oficiais da prefeitura, como o Zona Azul, de São Paulo, ou o Vaga Certa, do Rio de Janeiro, cumprem timidamente o papel de regular o uso das vagas. O motorista não sabe quanto terá de gastar com um eventual flanelinha ou com possíveis danos ao carro, guardado em condições de segurança e conservação precárias. Com edifícios-garagem, o cidadão poderia calcular os custos e benefícios de cada alternativa de deslocamento, antes de sair de casa. O preço para estacionar em cada garagem pública seria ajustado conforme a procura, a fim de evitar a falta de vagas e incentivar a busca de transporte alternativo nas áreas mais saturadas da cidade.
A extinção do estacionamento de rua levaria qualidade de vida às cidades, além de aliviar o trânsito. A faixa de asfalto desocupada poderia dar lugar a calçadas mais largas, com ciclovias e árvores, além de baratear o enterramento dos fios e cabos, hoje suspensos em postes. Os edifícios-garagem poderiam ser mais que um mero abrigo de carros. Poderiam reunir átrios para circulação e entretenimento público, redes de comércio e serviços, hotéis e albergues estudantis ou escritórios. As novas calçadas poderiam promover o paisagismo brasileiro, e os edifícios-garagem, em sua versão multifuncional, poderiam se tornar exemplos da arquitetura contemporânea, equilibrando forma e função no tecido urbano. Um sonho alcançável, em ciclo administrativo curto. Ele pode ser abraçado por qualquer grande cidade do Brasil, capaz de aglutinar a cidadania, o mercado e o governo em torno do projeto.
Disponível em:< http://epoca.globo.com/ideias/noticia/2014/10/por-que-acabar-com-bvagas-de-ruab.html>. Acesso em:
07 fev. 2015.
A intenção comunicativa dominante no texto é
Ano: 2013
Banca:
COMPERVE - UFRN
Órgão:
UFERSA
Prova:
COMPERVE - 2013 - UFERSA - Assistente em Administração |
Q493679
Administração Geral
Em uma organização, os cargos devem estar dispostos dentro de uma estrutura organizacional. A ferramenta utilizada para representar graficamente a estrutura é chamada de
Ano: 2013
Banca:
COMPERVE - UFRN
Órgão:
UFERSA
Prova:
COMPERVE - 2013 - UFERSA - Assistente em Administração |
Q493678
Administração Geral
Sobre fluxogramas, é correto afirmar que são
Ano: 2013
Banca:
COMPERVE - UFRN
Órgão:
UFERSA
Prova:
COMPERVE - 2013 - UFERSA - Assistente em Administração |
Q493677
Administração Geral
A definição de tarefas prioritárias é essencial para o processo de padronização das atividades de uma organização. No tocante às tarefas prioritárias, é correto afirmar:
Ano: 2013
Banca:
COMPERVE - UFRN
Órgão:
UFERSA
Prova:
COMPERVE - 2013 - UFERSA - Assistente em Administração |
Q493676
Administração Geral
As pessoas consomem muito tempo realizando tarefas operacionais nas organizações. A fim de que se aumente a qualidade e produtividade, é necessário gerenciar as rotinas de trabalho. Para tanto, é preciso
Ano: 2013
Banca:
COMPERVE - UFRN
Órgão:
UFERSA
Prova:
COMPERVE - 2013 - UFERSA - Assistente em Administração |
Q493675
Gestão de Pessoas
Os fatores ambientais podem ter forte inf luência nas relações interpessoais. Dentre os fatores ambientais, pode-se destacar: a cultura organizacional, a tecnologia, o sistema de recompensas, o status externo e os sistemas pessoais dos indivíduos.
Sobre esses fatores, é correto afirmar:
Sobre esses fatores, é correto afirmar:
Ano: 2013
Banca:
COMPERVE - UFRN
Órgão:
UFERSA
Prova:
COMPERVE - 2013 - UFERSA - Assistente em Administração |
Q493674
Gestão de Pessoas
Os fatores que mais afetam as relações interpessoais são
Ano: 2013
Banca:
COMPERVE - UFRN
Órgão:
UFERSA
Prova:
COMPERVE - 2013 - UFERSA - Assistente em Administração |
Q493673
Gestão de Pessoas
O feedback é de grande importância para o desenvolvimento das relações interpessoais. Sobre o processo de feedback, é correto afirmar:
Ano: 2013
Banca:
COMPERVE - UFRN
Órgão:
UFERSA
Prova:
COMPERVE - 2013 - UFERSA - Assistente em Administração |
Q493672
Administração Geral
Nas relações humanas as pessoas estão, a todo instante, falando, gesticulando ou escrevendo para os interlocutores. Isso é o que se chama de comunicação. Sobre os tipos de comunicação, considere as afirmações a seguir.
I A comunicação pode ser verbal e não verbal.
II A comunicação verbal caracteriza-se pela troca de olhares.
III A comunicação escrita é um tipo de comunicação não verbal.
IV Os gestos no corpo, mãos e face fazem parte da comunicação não verbal.
Dentre as afirmações, estão corretas
I A comunicação pode ser verbal e não verbal.
II A comunicação verbal caracteriza-se pela troca de olhares.
III A comunicação escrita é um tipo de comunicação não verbal.
IV Os gestos no corpo, mãos e face fazem parte da comunicação não verbal.
Dentre as afirmações, estão corretas
Ano: 2013
Banca:
COMPERVE - UFRN
Órgão:
UFERSA
Prova:
COMPERVE - 2013 - UFERSA - Assistente em Administração |
Q493671
Gestão de Pessoas
As pessoas são consideradas elementos-chave para o alcance dos objetivos organizacionais. Entretanto, a forma como elas se relacionam pode determinar o sucesso ou fracasso de uma organização.
Sobre o comportamento das pessoas nas organizações, é correto afirmar:
Sobre o comportamento das pessoas nas organizações, é correto afirmar:
Ano: 2013
Banca:
COMPERVE - UFRN
Órgão:
UFERSA
Prova:
COMPERVE - 2013 - UFERSA - Assistente em Administração |
Q493670
Redação Oficial
Os documentos oficiais fazem uso de diversos recursos linguísticos. Um desses recursos são as formas de tratamento que tornam a comunicação mais formal.
Sobre as formas de tratamento, é correto afirmar:
Sobre as formas de tratamento, é correto afirmar:
Ano: 2013
Banca:
COMPERVE - UFRN
Órgão:
UFERSA
Prova:
COMPERVE - 2013 - UFERSA - Assistente em Administração |
Q493668
Redação Oficial
Atas são documentos oficiais utilizados no serviço público com o objetivo de se registrar oficialmente os assuntos tratados em uma reunião ou assembleia.
No que se refere à elaboração desse tipo de documento, analise as afirmações a seguir.
I As atas são redigidas após a reunião, coletando as impressões dos participantes.
II As atas devem ter redação clara e precisa.
III O secretário é responsável pela elaboração da ata. Em sua ausência, deve ser nomeado um secretário ad hoc.
IV Atas são textos manuscritos elaborados e assinados durante a reunião.
Dentre as afirmações, estão corretas
No que se refere à elaboração desse tipo de documento, analise as afirmações a seguir.
I As atas são redigidas após a reunião, coletando as impressões dos participantes.
II As atas devem ter redação clara e precisa.
III O secretário é responsável pela elaboração da ata. Em sua ausência, deve ser nomeado um secretário ad hoc.
IV Atas são textos manuscritos elaborados e assinados durante a reunião.
Dentre as afirmações, estão corretas
Ano: 2013
Banca:
COMPERVE - UFRN
Órgão:
UFERSA
Prova:
COMPERVE - 2013 - UFERSA - Assistente em Administração |
Q493665
Arquivologia
Arquivo pode ser conceituado como um conjunto de documentos produzidos e acumulados por uma entidade coletiva pública ou privada, pessoa ou família, no desempenho de suas atividades, independentemente da natureza dos suportes.
Sobre os arquivos, é cor reto afirmar:
Sobre os arquivos, é cor reto afirmar:
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