Questões de Concurso Militar DPC - Marinha 2011 para Praticante de Prático

Um prático estava conduzindo um “Marine-Class Vessel” na condição de plena carga (“full load”) em um rumo tal que a direção do vento estava pelo través (“beam wind”). Nessa ocasião, verificou que, devido à magnitude da velocidade do vento, os efeitos aerodinâmicos e hidrodinâmicos excediam a capacidade do leme, o que dificultava em muito o controle do navio. De acordo com o contido no livro “Principles of Naval Architecture” (SNAME - 3^a edição: 1988/1989), assinale a opção que apresenta o valor correto da velocidade do vento nessa ocasião:  

Assinale a opção correta. No Brasil, as Informações de Segurança Marítima (MSI na sigla em inglês) são regularmente transmitidas: 

De acordo com o contido no “SQUAT INTERACTION MANEOUVERING” (The Nautical Institute, edição: 1995), analise as afirmativas abaixo, identifique quais são verdadeiras e assinale a opção correta:
I) Navegando em um canal estreito, um navio, após passar por outro, deixando-o por BB, com a margem mais próxima a BE, (“head-on passing”), tende a ser jogado para BE, podendo colidir com a margem a BE caso não antecipe uma manobra de correção de atitude do navio.
II) Navegando em um canal estreito, um navio, após passar por outro, deixando-o por BB, com a margem mais próxima a BE, (“head-on passing”), tende a ser jogado para BB, podendo colidir com a margem a BB caso não antecipe uma manobra de correção de atitude do navio.
III) Navegando em um canal estreito, um navio, após passar por outro, deixando-o por BB, com a margem mais próxima a BE, (“head-on passing”), tende a manter o rumo sem aproximar-se da margem mais próxima.
IV) Navegando em um canal estreito, um navio, em uma manobra de ultrapassagem (“overtaking”) de outro navio, pode evitar colisões pela manutenção de uma distância segura do outro navio e evitar cair em uma situação de ter que continuar preso navegando próximo ao outro navio (“hidrodynamically trapped together”), pela redução de velocidade de um dos navios.
V) Os efeitos de uma interação entre um navio e um rebocador, quando navegando próximos, (“tug and ship interaction”), são os mesmos que ocorrem com dois navios de mesmo porte interagindo.  

Em relação às informações divulgadas nos “Avisos aos Navegantes”, analise as afirmativas abaixo, identifique quais são verdadeiras e assinale a opção correta:
I) Os avisos-rádio náuticos que divulgam informações de interesse da navegação praticada em áreas próximas à costa e em vias navegáveis interiores são classificados como avisos-rádio náuticos costeiros.
II) Os avisos-rádios náuticos que iniciam com a expressão NAVAREA V destinam-se aos navios navegando na área marítima sob responsabilidade do Brasil, porém além dos limites das regiões costeiras estabelecidas.
III) Os avisos aos navegantes que, embora não alterem as cartas náuticas, se destinam a divulgar informações gerais importantes para o navegante, tais como zonas de segurança em torno de instalações “offshore”, são classificados como avisos permanentes especiais.
IV) A correção definitiva efetuada na carta náutica, decorrente de aviso permanente, deve ser feita à caneta ou por inserção de “bacalhau”. Após a sua realização, deve ser registrado, ao lado da mesma, o ano e o número do aviso permanente correspondente.
V) A divulgação da fase de construção de um farol em determinado ponto da costa é efetuada por meio de um aviso aos navegantes preliminar e a interdição de área marítima para exercícios com submarinos é divulgada através de um aviso-rádio náutico. 

De acordo com a IMO SMCP, indique com C as frases corretas e com E as erradas e assinale a opção correta:
( ) My present speed is one-zero knots. Correction, my present speed is one-two knots.
( ) Stand by on VHF channel one-four until pilot transfer is completed.
( ) You should anchor in anchorage alfa two.
( ) Pilot boat is bearing one-one-five degrees from you.
( ) Port two-zero.
( ) Starboard, steer zero-zero-zero.