Na comparação de um motor alternativo de quatro tempos do ci...

Não sabia que na turbina a gás tinha a definição desses tempos (admissão, compressão, expansão e escape). O enunciado mesmo falou que esses processos acontecem continuamente e em locais diferentes. Alguém poderia me dar uma luz? Alguma referência bibliográfica?

Com relação a alternativa D, não foi mencionado se o avião é turbofan (movido somente pela força de reação dos gases) ou turbo-hélice (movido também pela propulsão da hélice).

Bons estudos!

Arthur Silva, aqui está o trecho de um arquivo q encontrei no seguinte link:

https://www.ebah.com.br/content/ABAAAepQEAL/basico-turbinas-a-gas-petrobras

"Em ambos os ciclos [Turbina e Otto] ocorrem as etapas de admissão, compressão, combustão e exaustão. Em um motor de ciclo convencional (Otto), essas etapas ocorrem no mesmo local (cilindro) em tempos diferentes, sendo portanto um ciclo intermitente. Em uma turbina (ciclo Brayton), essas etapas ocorrem continuamente em locais diferentes com os processos de compressão, combustão, expansão e exaustão separados."

Só achei estranho pq, pelo menos nesse arquivo, as etapas da turbina são "diferentes" e ele dá uma "forçadinha" pra ser ser igual aos motores! Tem uma imagem q representa bem a comparação entre os dois no arquivo.

Ciclo Brayton

DEDO NA FERIDA

A) na turbina a gás qdo os gases são reaproveitador é ciclo com regenerador e não superalimentado

B) CORRETA

C) ciclo Diesel não tem vela

D) não sei explicar mas tá estranha.. sei que você pode colocar um bocal depois da turbina pra propulsionar os gases

E) o compressor que admite ar e não a turbina

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Alguém sabe o motivo da D estar errada?

Questão D - os motores a reação "turbinas" têm vela, já os motores a diesel não têm vela, porém necessitam de uma vela "INCANDESCENTE" para aquecimento da câmara em certas ocasiões.

Na turbina acontece a ADMISSÃO pelo FAN/BLADES, COMPRESSÃO pelo COMPRESSOR DE AR, COMBUSTÃO na TURBINA de alta e baixa pressão e o ESCAPE pelo BOCAL. Conclui-se que os processos são idênticos ao de motores de combustão interna, no entanto aquele ocorre continuamente e esse ocorre intermitente.

A D está errada porque as turbinas de avião geralmente são tem uma grande parte da propulsão sendo feita pela hélice. Uma parte só é pela reação dos gases. Se não me engano, só os aviões a jato tipo caças que são só por reação.

Vou dar minha contribuição, diverge um pouco dos comentários:

Letra A: Errada porque quem aciona o compressor é a turbina por meio de um eixo que conecta os dois dispositivos

Letra B: Correta

Letra C: A turbina a gás possui vela de ignição. Tanto é que quando os aviões entram em grandes tempestades em que os motores acabam ingerindo grande quantidade de água, os pilotos acionam o modo de ignição em que a vela fica funcionando continuamente, abrindo e fechando o carco, para evitar que o motor apague e sua "religagem" seja difícil e demorada. Não sei informar se a vela funciona durante o ciclo normal de combustão, mas afirmo que as turbinas a gás têm vela de ignição, no mínimo, funcionam na partida.

Letra D: Em turbinas a gás, existe uma parte do ar que que entra, é queimado e sai em altíssimas velocidades e existe uma parte do ar que entra na nacele passam por fora do motor, mas por fora da câmara de combustão, do compressor e da turbina. Esse ar sai do motor em alta velocidade, mas com menor velocidade em relação aos gases de exaustão e menores temperaturas, permitindo redução de ruído e aumento da eficiência. Essa quantidade de ar que passa por fora da câmara de combustão e por dentro se chama bypass ratio - você também pode encontrar com o nome "taxa de contorno" ou "relação de contorno". Portanto, não é só apenas os gases oriundos da combustão que permitem que o avião tenha impulso. No Çengel, tem um momento que ele fala que, atualmente, os grandes fabricantes de motores estão apostando que uma maior vazão de ar a baixa velocidade proporciona mais empuxo do que menos gás a alta velocidade, isso explica um dos motivos dos motores a reação novos serem de maior diâmetro. Ex: Vide motores do Boeing 737 MAX e Boeing 777 em comparação com motores do 737- 100 200 classic ("breguinha").

Letra E:Quem é responsável pela admissão direta de ar é o Fan, que é conectado ao eixo da turbina. De certo modo, como a turbina é que fornece energia para o fan admitir esse ar, poderia-se dizer que ela é responsável pela admissão de grande quantidade de ar, mas de modo indireto (isso já seria uma viagem grande para resolver a questão, não vamos entrar nesse mérito). Desse modo, de modo DIRETO, é o Fan que admite o ar = aquelas primeiras blades que você vê girando quando está na frente do motor.

Aproveitando para corrigir o comentário de um colega. A combustão ocorre na câmara de combustão, mesmo nos motores de turbina a gás. A turbina apenas recebe os gases quentes e velozes oriundos da câmara de combustão, permitindo que haja sua expansão e aproveitamento dessa energia para conversão em energia mecânica, no caso, cinética - rotação do eixo.

Qualquer equívoco, por favor, comente para evitar transtornos aos colegas.

Fonte: Canal Aviões e Músicas + Çengel

D) apenas a força de reação dos gases queimados realiza a propulsão dos aviões providos de turbinas a gás (só estaria certo se ele falasse que são turbo-jatos).

• Turbo Hélice: O motor turbo hélice se diferencia dos motores turbo-jato e turbofan, por ter uma hélice acoplada no eixo do compressor de baixa pressão, ao invés do Fandisk, onde mais da metade da propulsão produzida pelo motor é pela hélice e uma pequena parte da propulsão é resultante dos gases de escapamento, que também irão criar uma força de reação      

 90% da propulsão é produzida pela hélice                                                        

 10% da propulsão é produzida pela queima

• Turbofan: Todos os motores turbofan têm o fluxo de ar secundário, mas diferentemente do turbojato, o fluxo secundário tem participação na propulsão do motor e não apenas resfria os gases do escapamento diminuindo o ruído

Assim como os motores turbojato, o fluxo secundário pode ser de baixa ou alta razão de bypass

• Baixa razão de bypass:

  60% da propulsão é produzida pelos gases da queima.

 40% da propulsão é produzido pelo fluxo secundário.

• Alta razão de bypass:

  20% a 15% da propulsão é produzida pela queima.                                          

 80% a 85% da propulsão é produzida pelo fluxo secundário.  

• Turbo-Jato: o motor turbo-jato tem 100% de sua propulsão produzida pelo escapamento dos gases resultantes da queima sob pressão, mas o motor turbo-jato pode ter um fluxo secundário de ar (Bypass) que pode ser tanto de baixa razão quanto de alta razão Mas no caso do motor turbo-jato esse fluxo secundário não produz nenhuma força propulsora, tem a finalidade apenas de resfriar o próprio motor e os gases de escapamento, diminuindo assim o ruído do motor.

https://figueiredo1000.no.comunidades.net/motores-a-reacao