Questões de Concurso
Para especialista em regulação de aviação civil - área 1
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Com relação a identificação de auxílios de radionavegação e a sistemas de navegação aérea autônomos, bem como a operação de equipamentos de bordo, de computadores no avião e de equipamentos avançados em navegação, julgue o item subsequente.
O FMS (flight management system) é um sistema completo
que gerencia e orienta o voo da aeronave, incluindo
hardware e software. O FMC (flight management computer)
é o computador principal no FMS, responsável por cálculos
complexos relacionados a planejamento de voo, navegação e
controle automático. O CDU (control and display units) é a
interface de interação dos pilotos com o FMS.
Com relação a identificação de auxílios de radionavegação e a sistemas de navegação aérea autônomos, bem como a operação de equipamentos de bordo, de computadores no avião e de equipamentos avançados em navegação, julgue o item subsequente.
O INS e o IRS são sensores não autônomos do sistema de
navegação inercial, que utiliza acelerômetros e giroscópios
para calcular e rastrear continuamente a posição da aeronave,
empregando como base o aumento de dados de estações
DME/DME ou VOR/DME, devido à necessidade de
referências externas.
Com relação a identificação de auxílios de radionavegação e a sistemas de navegação aérea autônomos, bem como a operação de equipamentos de bordo, de computadores no avião e de equipamentos avançados em navegação, julgue o item subsequente.
Na leitura e interpretação de cartas aeronáuticas, quando
existirem dois auxílios à navegação aérea com o mesmo
nome e identificadores diferentes, tais auxílios serão
apresentados na mesma caixa e com as informações de
frequência, identificador e código Morse separados por uma
barra horizontal.
Com relação a identificação de auxílios de radionavegação e a sistemas de navegação aérea autônomos, bem como a operação de equipamentos de bordo, de computadores no avião e de equipamentos avançados em navegação, julgue o item subsequente.
O HUD (head-up display) fornece aos pilotos uma visão
virtual do ambiente ao redor da aeronave, oferecendo uma
informação em tempo real de exibição derivada ou
aprimorada do sensor da topografia da cena externa, mesmo
em condições de baixa visibilidade, o que ajuda a melhorar a
consciência situacional e a tomada de decisões.
No que se refere à navegação aérea, julgue o item a seguir.
A navegação de área (RNAV) é o método de navegação que
permite a operação de aeronaves em qualquer trajetória de
voo desejada dentro da cobertura de auxílios à navegação,
baseados no solo ou no espaço, ou dentro dos limites das
possibilidades dos equipamentos autônomos de navegação,
ou de uma combinação de ambos.
No que se refere à navegação aérea, julgue o item a seguir.
A operação em rotas RNAV 10 em áreas oceânicas ou
remotas sem o apoio de radioauxílios à navegação requer que
a navegação da aeronave seja baseada em sistemas
de navegação de longo alcance suportados por sistemas de
navegação inercial e(ou) GNSS.
No que se refere à navegação aérea, julgue o item a seguir.
Nenhuma pessoa pode operar uma aeronave civil em voo
IFR usando um sistema de radionavegação VOR, a menos
que o equipamento VOR da aeronave tenha sido verificado
por meio de um sinal de teste de VOR operado pelo ATC do
aeroporto de onde pretende decolar, sendo o erro máximo
admissível, na indicação de marcação magnética, de ±3°.
A respeito de redespacho e da lista de equipamentos mínimos (MEL) de uma aeronave, julgue o item subsequente.
Redespacho é um método alternativo de abastecimento da
aeronave, que considera a seguinte fórmula: combustível
para voar da origem ao destino, mais 5% do reclearence fix
até o destino, acrescido do combustível suficiente do destino
até o destino alternativo, acrescido de combustível suficiente
para manter 15 minutos de voo a 1.500 pés.
A respeito de redespacho e da lista de equipamentos mínimos (MEL) de uma aeronave, julgue o item subsequente.
Os treinamentos periódicos devem ser conduzidos, no
mínimo, a cada 24 meses, para reforçar o conhecimento dos
pilotos a respeito dos procedimentos e atualizar os prepostos
quanto a quaisquer alterações nos procedimentos para uso da
MEL.
A respeito de redespacho e da lista de equipamentos mínimos (MEL) de uma aeronave, julgue o item subsequente.
Para falhas ocorridas ou descobertas durante o voo, a MEL
não se aplica até a próxima decolagem, de modo que devem
ser observados os procedimentos constantes nas listas de
verificações da aeronave (checklists) e nas seções
apropriadas do manual de voo aprovado da aeronave.
A respeito do driftdown e da determinação de consumo de uma aeronave, julgue o item que se segue.
Caso ocorra a falha do motor crítico do avião, o piloto deve
ser capaz de conduzir a aeronave ao longo de uma trajetória
que supere qualquer obstáculo durante a descida em pelo
menos 1.000 pés e, ao nivelar, supere qualquer obstáculo em
pelo menos 2.000 pés.
Na manobra driftdown, em tese, a tração dos motores remanescentes deve ser ajustada para a tração máxima contínua (maximum continuous thrust).
Considerando a tabela precedente, que mostra o consumo de uma aeronave que voa em regime de cruzeiro a M.80, julgue o item seguinte.
Para uma aeronave voando em regime de cruzeiro a M.80 na condição de operação C1 da tabela abaixo, o consumo total de combustível será inferior a 2.600 kg/h.
A partir da situação hipotética apresentada, julgue o item a seguir.
Se um dos passageiros pesar 90 kg e desistir da viagem, então o novo centro de gravidade de decolagem da aeronave aumentará para um valor superior a 260 cm.
Uma aeronave vazia tem peso básico de 800 kg e braço de centro de gravidade de 248 cm a partir do datum line. Em uma viagem, essa aeronave terá a bordo: dois pilotos, cujo peso totaliza 180 kg (braço 220 cm); dois passageiros, cujo peso totaliza 160 kg (braço 310 cm); 200 L de combustível, com peso de 156 kg (braço 270 cm); e bagagem com peso total de 35 kg (braço 430 cm).
A partir da situação hipotética apresentada, julgue o item a seguir.
A posição do centro de gravidade para decolagem da
aeronave será superior a 255 cm.
Caso o aeródromo de destino seja isolado, admite-se que o combustível de contingência seja menor que a quantidade requerida para a aeronave voar por 5 minutos em velocidade de espera a 450 m (1.500 pés) sobre a elevação do aeródromo de destino, em condição de atmosfera padrão.
A quantidade de combustível utilizável a ser levada a bordo deve ser baseada em dados atualizados específicos do avião, derivados de um sistema de monitoramento de consumo de combustível; na falta de tais dados, serão aceitos os dados fornecidos pelo fabricante do avião.
No que se refere à meteorologia aeronáutica, julgue o item a seguir.
O período de validade do TAF (terminal aerodrome
forecast) deve ser de 24 horas, para atender ao planejamento
operacional dos voos para aeródromos nacionais.
No que se refere à meteorologia aeronáutica, julgue o item a seguir.
Se uma aeronave em voo solicitar informações
meteorológicas, o centro meteorológico integrado (CMI), ao
receber o pedido, deve tomar medidas para fornecer as
informações, se necessário, com auxílio de outro centro
meteorológico.
No que se refere à meteorologia aeronáutica, julgue o item a seguir.
DZ, SN e GR são, respectivamente, as siglas dos fenômenos
de precipitação chuvisco, neve e granizo.