Questões Militares
Para praticante do prático
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Ano: 2011
Banca:
Marinha
Órgão:
DPC - Marinha
Prova:
Marinha - 2011 - DPC - Marinha - Praticante de Prático |
Q2195236
Engenharia Naval
Assinale a opção correta. De acordo com o contido no livro “Meteorologia e Oceanografia - Usuário Navegante”
(Paulo Roberto Valgas Lobo e Carlos Alberto Soares - 2ª edição: 2007), a imagem de satélite na banda do IR
(infravermelho) é baseada na informação da temperatura da coluna de ar inteira. Conforme essa afirmação, a Zona
de Convergência do Atlântico Sul (ZCAS) está definida como:
Ano: 2011
Banca:
Marinha
Órgão:
DPC - Marinha
Prova:
Marinha - 2011 - DPC - Marinha - Praticante de Prático |
Q2195235
Engenharia Naval
De acordo com a IMO SMCP, indique com C as frases corretas e com E as erradas e assinale a opção correta:
( ) My present speed is one-zero knots. Correction, my present speed is one-two knots.
( ) Stand by on VHF channel one-four until pilot transfer is completed.
( ) You should anchor in anchorage alfa two.
( ) Pilot boat is bearing one-one-five degrees from you.
( ) Port two-zero.
( ) Starboard, steer zero-zero-zero.
( ) My present speed is one-zero knots. Correction, my present speed is one-two knots.
( ) Stand by on VHF channel one-four until pilot transfer is completed.
( ) You should anchor in anchorage alfa two.
( ) Pilot boat is bearing one-one-five degrees from you.
( ) Port two-zero.
( ) Starboard, steer zero-zero-zero.
Ano: 2011
Banca:
Marinha
Órgão:
DPC - Marinha
Prova:
Marinha - 2011 - DPC - Marinha - Praticante de Prático |
Q2195234
Engenharia Naval
Em relação às informações divulgadas nos “Avisos aos Navegantes”, analise as afirmativas abaixo, identifique quais
são verdadeiras e assinale a opção correta:
I) Os avisos-rádio náuticos que divulgam informações de interesse da navegação praticada em áreas próximas à costa e em vias navegáveis interiores são classificados como avisos-rádio náuticos costeiros.
II) Os avisos-rádios náuticos que iniciam com a expressão NAVAREA V destinam-se aos navios navegando na área marítima sob responsabilidade do Brasil, porém além dos limites das regiões costeiras estabelecidas.
III) Os avisos aos navegantes que, embora não alterem as cartas náuticas, se destinam a divulgar informações gerais importantes para o navegante, tais como zonas de segurança em torno de instalações “offshore”, são classificados como avisos permanentes especiais.
IV) A correção definitiva efetuada na carta náutica, decorrente de aviso permanente, deve ser feita à caneta ou por inserção de “bacalhau”. Após a sua realização, deve ser registrado, ao lado da mesma, o ano e o número do aviso permanente correspondente.
V) A divulgação da fase de construção de um farol em determinado ponto da costa é efetuada por meio de um aviso aos navegantes preliminar e a interdição de área marítima para exercícios com submarinos é divulgada através de um aviso-rádio náutico.
I) Os avisos-rádio náuticos que divulgam informações de interesse da navegação praticada em áreas próximas à costa e em vias navegáveis interiores são classificados como avisos-rádio náuticos costeiros.
II) Os avisos-rádios náuticos que iniciam com a expressão NAVAREA V destinam-se aos navios navegando na área marítima sob responsabilidade do Brasil, porém além dos limites das regiões costeiras estabelecidas.
III) Os avisos aos navegantes que, embora não alterem as cartas náuticas, se destinam a divulgar informações gerais importantes para o navegante, tais como zonas de segurança em torno de instalações “offshore”, são classificados como avisos permanentes especiais.
IV) A correção definitiva efetuada na carta náutica, decorrente de aviso permanente, deve ser feita à caneta ou por inserção de “bacalhau”. Após a sua realização, deve ser registrado, ao lado da mesma, o ano e o número do aviso permanente correspondente.
V) A divulgação da fase de construção de um farol em determinado ponto da costa é efetuada por meio de um aviso aos navegantes preliminar e a interdição de área marítima para exercícios com submarinos é divulgada através de um aviso-rádio náutico.
Ano: 2011
Banca:
Marinha
Órgão:
DPC - Marinha
Prova:
Marinha - 2011 - DPC - Marinha - Praticante de Prático |
Q2195233
Engenharia Naval
De acordo com o contido no “SQUAT INTERACTION MANEOUVERING” (The Nautical Institute, edição: 1995),
analise as afirmativas abaixo, identifique quais são verdadeiras e assinale a opção correta:
I) Navegando em um canal estreito, um navio, após passar por outro, deixando-o por BB, com a margem mais próxima a BE, (“head-on passing”), tende a ser jogado para BE, podendo colidir com a margem a BE caso não antecipe uma manobra de correção de atitude do navio.
II) Navegando em um canal estreito, um navio, após passar por outro, deixando-o por BB, com a margem mais próxima a BE, (“head-on passing”), tende a ser jogado para BB, podendo colidir com a margem a BB caso não antecipe uma manobra de correção de atitude do navio.
III) Navegando em um canal estreito, um navio, após passar por outro, deixando-o por BB, com a margem mais próxima a BE, (“head-on passing”), tende a manter o rumo sem aproximar-se da margem mais próxima.
IV) Navegando em um canal estreito, um navio, em uma manobra de ultrapassagem (“overtaking”) de outro navio, pode evitar colisões pela manutenção de uma distância segura do outro navio e evitar cair em uma situação de ter que continuar preso navegando próximo ao outro navio (“hidrodynamically trapped together”), pela redução de velocidade de um dos navios.
V) Os efeitos de uma interação entre um navio e um rebocador, quando navegando próximos, (“tug and ship interaction”), são os mesmos que ocorrem com dois navios de mesmo porte interagindo.
I) Navegando em um canal estreito, um navio, após passar por outro, deixando-o por BB, com a margem mais próxima a BE, (“head-on passing”), tende a ser jogado para BE, podendo colidir com a margem a BE caso não antecipe uma manobra de correção de atitude do navio.
II) Navegando em um canal estreito, um navio, após passar por outro, deixando-o por BB, com a margem mais próxima a BE, (“head-on passing”), tende a ser jogado para BB, podendo colidir com a margem a BB caso não antecipe uma manobra de correção de atitude do navio.
III) Navegando em um canal estreito, um navio, após passar por outro, deixando-o por BB, com a margem mais próxima a BE, (“head-on passing”), tende a manter o rumo sem aproximar-se da margem mais próxima.
IV) Navegando em um canal estreito, um navio, em uma manobra de ultrapassagem (“overtaking”) de outro navio, pode evitar colisões pela manutenção de uma distância segura do outro navio e evitar cair em uma situação de ter que continuar preso navegando próximo ao outro navio (“hidrodynamically trapped together”), pela redução de velocidade de um dos navios.
V) Os efeitos de uma interação entre um navio e um rebocador, quando navegando próximos, (“tug and ship interaction”), são os mesmos que ocorrem com dois navios de mesmo porte interagindo.
Ano: 2011
Banca:
Marinha
Órgão:
DPC - Marinha
Prova:
Marinha - 2011 - DPC - Marinha - Praticante de Prático |
Q2195232
Engenharia Naval
Assinale a opção correta. No Brasil, as Informações de Segurança Marítima (MSI na sigla em inglês) são
regularmente transmitidas:
Ano: 2011
Banca:
Marinha
Órgão:
DPC - Marinha
Prova:
Marinha - 2011 - DPC - Marinha - Praticante de Prático |
Q2195231
Direito Marítimo
A Resolução A.917(22) da IMO estabelece as normas para operação, a bordo dos navios, do Sistema de
Identificação Automática de Navios (AIS na sigla em inglês). Analise as afirmativas abaixo e assinale a opção
incorreta:
Ano: 2011
Banca:
Marinha
Órgão:
DPC - Marinha
Prova:
Marinha - 2011 - DPC - Marinha - Praticante de Prático |
Q2195230
Engenharia Naval
De acordo com o contido no livro “Rebocadores Portuários - CONAPRA” (Otávio Fragoso e Marcelo Cajaty - 1a
edição: 2002), os rebocadores de propulsão cicloidal, quando comparados com vários outros tipos de rebocadores,
costumam ter:
Ano: 2011
Banca:
Marinha
Órgão:
DPC - Marinha
Prova:
Marinha - 2011 - DPC - Marinha - Praticante de Prático |
Q2195229
Engenharia Naval
Um prático estava conduzindo um “Marine-Class Vessel” na condição de plena carga (“full load”) em um rumo tal que
a direção do vento estava pelo través (“beam wind”). Nessa ocasião, verificou que, devido à magnitude da velocidade
do vento, os efeitos aerodinâmicos e hidrodinâmicos excediam a capacidade do leme, o que dificultava em muito o
controle do navio. De acordo com o contido no livro “Principles of Naval Architecture” (SNAME - 3a
edição:
1988/1989), assinale a opção que apresenta o valor correto da velocidade do vento nessa ocasião:
Ano: 2011
Banca:
Marinha
Órgão:
DPC - Marinha
Prova:
Marinha - 2011 - DPC - Marinha - Praticante de Prático |
Q2195228
Engenharia Naval
O carregamento de um graneleiro foi completado às 22h15min. O navio precisa adicionais 45min a fim de prontificar-se para a desatracação. O canal natural e abrigado de acesso ao porto tem profundidade mínima cartografada de
10m em vários trechos que não podem ser evitados pelo navegante, inclusive logo no seu início. Considerando a
situação apresentada e os dados abaixo, calcule até que horário limite aproximado o navio pode desatracar e
demandar o ponto de espera de prático e assinale a opção correta:
Hora-legal padrão Maré tipo semidiurna Meteorologia - sem interferência nas marés Margem de segurança no cálculo da altura da maré - zero Calado - 11m (graneleiro em águas parelhas) Profundidade mínima admitida abaixo da quilha - 1m Tempo de navegação até sair do canal - 60min
Hora-legal padrão Maré tipo semidiurna Meteorologia - sem interferência nas marés Margem de segurança no cálculo da altura da maré - zero Calado - 11m (graneleiro em águas parelhas) Profundidade mínima admitida abaixo da quilha - 1m Tempo de navegação até sair do canal - 60min
Ano: 2011
Banca:
Marinha
Órgão:
DPC - Marinha
Prova:
Marinha - 2011 - DPC - Marinha - Praticante de Prático |
Q2195227
Engenharia Naval
Assinale a opção correta. As características do rebocador “Júpiter” são apresentadas no quadro abaixo:
Considerando o contido no livro “Tug use in Port, a Practical Guide” (Captain Henk Hensen - 2ª edição: 2003), quando
o rebocador “Júpiter” estiver operando no costado de um navio com pequeno seguimento avante, terá mais facilidade
em se manter perpendicular ao casco desse navio se :
Ano: 2011
Banca:
Marinha
Órgão:
DPC - Marinha
Prova:
Marinha - 2011 - DPC - Marinha - Praticante de Prático |
Q2195226
Engenharia Naval
Navios com deslocamentos iguais ou superiores a 100.000 toneladas de porte bruto necessitam determinar com
precisão a velocidade transversal durante a manobra de atracação. De acordo com o contido no livro “Navegação: A
Ciência e a Arte” (Altineu Pires Miguens - 1ª edição: 1996), qual o equipamento normalmente utilizado para medir
esta velocidade e qual o grau de precisão exigido?
Ano: 2011
Banca:
Marinha
Órgão:
DPC - Marinha
Prova:
Marinha - 2011 - DPC - Marinha - Praticante de Prático |
Q2195225
Engenharia Naval
Assinale a opção correta. Considerando os rebocadores “Ajax” e “Perseu”, cujas características principais constam
abaixo:
Consultando os planos e desenhos dos dois rebocadores, foram obtidas as seguintes dimensões:
Rebocador “Ajax”:
1- A distância horizontal dos propulsores ao ponto de onde sai o cabo de reboque na proa é de 22 metros; e
2- A distância horizontal do centro de pressão nas obras vivas ao ponto de onde sai o cabo de reboque na proa é de 9 (nove) metros.
Rebocador “Perseu”:
1- A distância horizontal dos propulsores ao ponto de onde sai o cabo de reboque na proa é de 15 metros; e
2- A distância horizontal do centro de pressão nas obras vivas ao ponto de onde sai o cabo de reboque na proa é de 7 (sete) metros.
Não considerando outras características, tais como tração estática, dimensões, etc., e considerando o contido no livro “Tug use in Port, a Practical Guide” (Captain Henk Hensen - 2ª edição: 2003), podemos afirmar que, ao considerarmos a diferença entre os números teóricos que avaliam a performance dos rebocadores supramencionados para usar a tração indireta:
Consultando os planos e desenhos dos dois rebocadores, foram obtidas as seguintes dimensões:
Rebocador “Ajax”:
1- A distância horizontal dos propulsores ao ponto de onde sai o cabo de reboque na proa é de 22 metros; e
2- A distância horizontal do centro de pressão nas obras vivas ao ponto de onde sai o cabo de reboque na proa é de 9 (nove) metros.
Rebocador “Perseu”:
1- A distância horizontal dos propulsores ao ponto de onde sai o cabo de reboque na proa é de 15 metros; e
2- A distância horizontal do centro de pressão nas obras vivas ao ponto de onde sai o cabo de reboque na proa é de 7 (sete) metros.
Não considerando outras características, tais como tração estática, dimensões, etc., e considerando o contido no livro “Tug use in Port, a Practical Guide” (Captain Henk Hensen - 2ª edição: 2003), podemos afirmar que, ao considerarmos a diferença entre os números teóricos que avaliam a performance dos rebocadores supramencionados para usar a tração indireta:
Ano: 2011
Banca:
Marinha
Órgão:
DPC - Marinha
Prova:
Marinha - 2011 - DPC - Marinha - Praticante de Prático |
Q2195224
Engenharia Naval
Assinale a opção correta. Uma embarcação “Full Container” com 190 m de comprimento aproxima-se de um
fundeadouro no meio de muita cerração. No dia anterior, o navio teve problemas elétricos que ocasionaram a perda
de um dos seus dois radares. O Comandante determina, então, que um marinheiro fique de vigia na proa com um
transceptor (VHF) guarnecido até o final da manobra de fundeio. O navio começa a se aproximar do local de fundeio,
ocasião em que o outro radar fica sem vídeo. Logo depois, o vigia da proa chama pelo transceptor informando que
está ouvindo toques rápidos de sino por BE, seguidos de toques rápidos de gongo por BB, ambos vindos de vante.
De acordo com as regras do COLREG, a situação apresentada e as opções abaixo, o Comandante deve determinar:
Ano: 2011
Banca:
Marinha
Órgão:
DPC - Marinha
Prova:
Marinha - 2011 - DPC - Marinha - Praticante de Prático |
Q2195222
Engenharia Naval
Assinale a resposta correta. Considerando o prescrito no COLREG, uma embarcação exibindo uma luz de mastro à
vante, uma segunda luz de mastro a ré e mais alta do que a de vante, luzes de bordos, uma luz de alcançado e, onde
melhor possam ser vistas, três luzes circulares encarnadas dispostas em uma linha vertical, é uma embarcação em
movimento:
Ano: 2011
Banca:
Marinha
Órgão:
DPC - Marinha
Prova:
Marinha - 2011 - DPC - Marinha - Praticante de Prático |
Q2195221
Engenharia Naval
De acordo com o contido no livro “Navegação: A Ciência e a Arte” (Altineu Pires Miguens - 1ª edição: 1996), assinale
a opção que apresenta a sequência que completa corretamente as lacunas da sentença abaixo.
Quando navegando em águas restritas, o operador do radar deve selecionar_______________ , para possibilitar a detecção de objetos que estejam ________________ do navio e _____________o poder de discriminação em distância.
Quando navegando em águas restritas, o operador do radar deve selecionar_______________ , para possibilitar a detecção de objetos que estejam ________________ do navio e _____________o poder de discriminação em distância.
Ano: 2011
Banca:
Marinha
Órgão:
DPC - Marinha
Prova:
Marinha - 2011 - DPC - Marinha - Praticante de Prático |
Q2195220
Engenharia Naval
De acordo com o contido no livro “Tug use in Port, a Practical Guide” (Captain Henk Hensen - 2ª edição: 2003), em
certas situações de puxada (“pulling”), tal como na figura abaixo, a descarga do(s) hélice(s) decorrente da propulsão
de um rebocador atua no navio, resultando em uma redução da efetividade da puxada, devido a uma força oposta
(força de reação) e a uma terceira força.
Analise as afirmativas abaixo, identifique quais são verdadeiras (V) e quais são falsas (F) e assinale a opção correta:
I) Esse é o chamado Efeito “Coanda”. ( )
II) É um efeito que não tem correlação com o Efeito “Bernouille”. ( )
III) A terceira força ocasiona uma tendência de movimento do navio para ré. ( )
IV) A terceira força ocasiona uma tendência de giro do navio para o bordo oposto ao desejado. ( )
V) Esse efeito pode ser reduzido com algumas providências; uma é o uso de apropriado comprimento do cabo de reboque: quanto mais água sob a quilha do navio e quanto maior a potência desejada, mais comprido deve ser o cabo de reboque. ( )
Analise as afirmativas abaixo, identifique quais são verdadeiras (V) e quais são falsas (F) e assinale a opção correta:
I) Esse é o chamado Efeito “Coanda”. ( )
II) É um efeito que não tem correlação com o Efeito “Bernouille”. ( )
III) A terceira força ocasiona uma tendência de movimento do navio para ré. ( )
IV) A terceira força ocasiona uma tendência de giro do navio para o bordo oposto ao desejado. ( )
V) Esse efeito pode ser reduzido com algumas providências; uma é o uso de apropriado comprimento do cabo de reboque: quanto mais água sob a quilha do navio e quanto maior a potência desejada, mais comprido deve ser o cabo de reboque. ( )
Ano: 2011
Banca:
Marinha
Órgão:
DPC - Marinha
Prova:
Marinha - 2011 - DPC - Marinha - Praticante de Prático |
Q2195219
Engenharia Naval
De acordo com o contido no livro “Principles of Naval Architecture” (SNAME - 3a
edição: 1988/1989), analise as
afirmativas abaixo, identifique quais são verdadeiras e assinale a opção correta:
I) O efeito da corrente é, normalmente, estudado usando a velocidade relativa entre o navio e a água.
II) As correntes em mar aberto são, normalmente, fracas e quase constantes no plano horizontal, não apresentando dificuldades para a controlabilidade.
III) Em canais e rios, as correntes podem prejudicar a controlabilidade, principalmente para um navio navegando a favor da corrente.
IV) Os efeitos do vento na controlabilidade de um navio somente dependem da área acima da linha d’água e da distância do centro da área lateral ao LCG.
I) O efeito da corrente é, normalmente, estudado usando a velocidade relativa entre o navio e a água.
II) As correntes em mar aberto são, normalmente, fracas e quase constantes no plano horizontal, não apresentando dificuldades para a controlabilidade.
III) Em canais e rios, as correntes podem prejudicar a controlabilidade, principalmente para um navio navegando a favor da corrente.
IV) Os efeitos do vento na controlabilidade de um navio somente dependem da área acima da linha d’água e da distância do centro da área lateral ao LCG.
Ano: 2011
Banca:
Marinha
Órgão:
DPC - Marinha
Prova:
Marinha - 2011 - DPC - Marinha - Praticante de Prático |
Q2195218
Engenharia Naval
Um navio estava navegando quando, por um erro de navegação, encalhou. Depois de muitas tentativas para
desencalhar o navio, o Comandante resolve pedir auxílio. O navio está na posição φ= 22º 33`S e λ=041º 41`W.
Você vai transmitir uma mensagem por bandeiras, utilizando o CIS, para uma embarcação que pode auxiliar o navio
encalhado, com o seguinte texto:
“O navio encalhado na latitude.......... longitude........... necessita auxílio”.
Considerar que a estação receptora está pronta para receber a mensagem e que você dispõe de apenas um regimento completo de bandeiras.
Assinale, entre as opções abaixo, aquela que apresenta o correto sinal correspondente à mensagem que você quer transmitir e a sua respectiva e correta montagem.
“O navio encalhado na latitude.......... longitude........... necessita auxílio”.
Considerar que a estação receptora está pronta para receber a mensagem e que você dispõe de apenas um regimento completo de bandeiras.
Assinale, entre as opções abaixo, aquela que apresenta o correto sinal correspondente à mensagem que você quer transmitir e a sua respectiva e correta montagem.
Ano: 2011
Banca:
Marinha
Órgão:
DPC - Marinha
Prova:
Marinha - 2011 - DPC - Marinha - Praticante de Prático |
Q2195217
Engenharia Naval
Assinale a opção correta. De acordo com as regras do COLREG, considerando estarmos nas AJB no período diurno
e que as marcas estão dispostas onde melhor possam ser vistas, assinale a opção correta:
Ano: 2011
Banca:
Marinha
Órgão:
DPC - Marinha
Prova:
Marinha - 2011 - DPC - Marinha - Praticante de Prático |
Q2195216
Engenharia Naval
De acordo com o contido no livro “Tug use in Port, a Practical Guide” (Captain Henk Hensen - 2ª edição: 2003), foi elaborado o quadro abaixo contendo uma relação de rebocadores cujas características são descritas nas observações, sem rigor técnico:
Analisando o quadro acima e com base no livro supramencionado, priorize os rebocadores para uma manobra de
rebocar com cabo passado na proa do rebocado. Desconsidere o “bollard pull” e leve em conta somente os
rebocadores.
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