Questões de Concurso Militar DPC - Marinha 2008 para Praticante de Prático

With the ship at rest and the right hand screw is started rapidly, only the ____________effect act and, as a result, a single propeller ship tends to move the stern to _______________.
According to R. S. Crenshaw, Jr., in the book “Naval Shiphandling”, which answer best fill in the blanks? 

De acordo com o livro “Principles of Naval Arquitecture” (PNA), a maioria dos navios mercantes tem diâmetro de guinada (turning diameter) com leme totalmente carregado: 

A prático Mariza conduz o NM ITAJUBÁ diretamente para o ponto de espera de prático, após deixar o canal de acesso ao porto. A condição na área é de visibilidade restrita. O NM navega no rumo verdadeiro de 035º, desenvolve velocidade segura e, cumprindo o RIPEAM, exibe suas luzes de posição e emprega o apito. O radar apresenta um único alvo nas proximidades, na bochecha de BB, na marcação verdadeira 355º, que não se consegue avistar. A plotagem radar indica que o alvo se aproxima sem que a marcação se altere em valor apreciável. O PMA calculado é de 500 jds, com a embarcação cruzando a proa do ITAJUBÁ. A vigilância informa ter escutado um apito longo, seguido de dois curtos. A prático Mariza, então, imediata e corretamente, sugere ao comandante:  

Um navegante, no oceano Atlântico Sul, recebe a bordo o meteoromarinha de 0000 HMG, que contempla, na parte III, a área alfa, com a seguinte redação: “Céu parcialmente nublado a encoberto. Vento de NW/N, ¾, passando a de SW/S, 2/3, no sul da área. Ondas de S/NE, 1.0/2.0. Visibilidade boa à moderada”. Interprete as seguintes afirmativas:
I) uma frente fria já está se afastando da área.
II) rajadas de vento, trovoadas e pancadas de chuva, no norte da área, nas próximas 12 horas.
III) ocorrência de Cb, no sul da área.
IV) passagem do eixo de um cavado nas próximas 24 horas.

De acordo com Lobo & Soares, no livro “Meteorologia e Oceanografia – Usuário Navegante”, assinale a opção abaixo que contém todas as afirmativas corretas apresentadas:  

The ship’s master is charged with the responsibility for the safe of the ship; pilots are engaged to assist with navigation in confined waters and to facilitate port approach, berthing and departure. The master has the ultimate responsibility and has the right and obligation to take over from the pilot in the rare event of the pilot’s inexperience or misjudgement. However in compulsory pilotage areas the pilot will expect to be responsible for the navigational conduct of the vessel. In practice, the master may find himself in a situation where he is not satisfied with the way the passage is being conducted by the pilot, yet is in no position to even query the pilot’s action as he, the master, has no idea as to what should be happening. The master may not be aware of the area, and the pilot may not be aware of the peculiarities of the ship. According to Swift & Bailey, in the book “Bridge Team Management”, these problems can be minimized by: