Questões Militares
Sobre arquitetura naval em engenharia naval
Foram encontradas 350 questões
Ano: 2006
Banca:
Marinha
Órgão:
DPC - Marinha
Prova:
Marinha - 2006 - DPC - Marinha - Praticante de Prático |
Q2196972
Engenharia Naval
Entre os anos de 1971 e 1973, o professor Haruzo Eda, da Academia de Marinha Mercante de King’s Point, nos
Estados Unidos, trabalhando para a Interoceanic Canal Study Project, realizou uma série de estudos experimentais e
analíticos, para prever o grau de leme necessário para manter um navio tipo em linha reta em um canal de
navegação. Esses estudos, foram feitos variando-se a largura e profundidade do canal, em função das dimensões do
navio tipo. O padrão de medida de segurança, então adotado, serviu de guia para diversos estudos posteriores
realizados pelo Corpo de Engenheiros do Exército Americano (USACE), pela Guarda Costeira Americana e pela
PIANC (Permanent International Association of Navigation Congresses).
No Brasil, desde 2005, de acordo com a NORMAM-08/DPC, o Capitão dos Portos pode fazer uso do guia “Approach Channels – A Guide to Design”, da PIANC, para definir padrões de segurança em portos de juridição nacional. Dada a importância da geometria do navio relativa a geometria do canal, qual foi o valor limite aceitável de ângulo de leme empregado pelo Professor Haruzo Eda, para fins de segurança e viabilidade de controle, através do Prático e Comandante, para se manter um navio em linha reta, quando se aproximando de uma margem em um canal de acesso, de acordo com o “Príncipios de Arquitetura Naval”?
No Brasil, desde 2005, de acordo com a NORMAM-08/DPC, o Capitão dos Portos pode fazer uso do guia “Approach Channels – A Guide to Design”, da PIANC, para definir padrões de segurança em portos de juridição nacional. Dada a importância da geometria do navio relativa a geometria do canal, qual foi o valor limite aceitável de ângulo de leme empregado pelo Professor Haruzo Eda, para fins de segurança e viabilidade de controle, através do Prático e Comandante, para se manter um navio em linha reta, quando se aproximando de uma margem em um canal de acesso, de acordo com o “Príncipios de Arquitetura Naval”?
Ano: 2006
Banca:
Marinha
Órgão:
DPC - Marinha
Prova:
Marinha - 2006 - DPC - Marinha - Praticante de Prático |
Q2196970
Engenharia Naval
Pilot Lúcia, working in a ship, in shallow water, realized that she takes more horsepower to meet her required speed
when compared with deep water condition. Lúcia looked at the free surface and listed the following notes in her
notebook:
I) The flow of water around the bottom of the hull is restricted in shallow water, therefore the water flowing under the hull speeds up.
II) The faster moving water decreases the pressure under the hull, causing the ship to “squat”, increasing wetted surface area and increasing frictional resistance.
III) The waves produced in shallow water tend to be longer than do waves produced in deep water at the same speed.
IV) The energy required to produce ship’s waves in shallow water is the same to deep water at the same speed.
Following “Principles of Naval Architecture” what is the correct alternative?
I) The flow of water around the bottom of the hull is restricted in shallow water, therefore the water flowing under the hull speeds up.
II) The faster moving water decreases the pressure under the hull, causing the ship to “squat”, increasing wetted surface area and increasing frictional resistance.
III) The waves produced in shallow water tend to be longer than do waves produced in deep water at the same speed.
IV) The energy required to produce ship’s waves in shallow water is the same to deep water at the same speed.
Following “Principles of Naval Architecture” what is the correct alternative?
Ano: 2006
Banca:
Marinha
Órgão:
DPC - Marinha
Prova:
Marinha - 2006 - DPC - Marinha - Praticante de Prático |
Q2196969
Engenharia Naval
Qual das manobras padrão, abaixo relacionadas, indica a habilidade que o leme tem para governar o navio, de
acordo com os “Princípios da Arquitetura Naval”:
Ano: 2006
Banca:
Marinha
Órgão:
DPC - Marinha
Prova:
Marinha - 2006 - DPC - Marinha - Praticante de Prático |
Q2196968
Engenharia Naval
Pilot Richard is studying momentum theory of propeller action. He wants to better understand why she moves as
function of propellers forces.
Richard pointed out the following notes about propeller’s momentum theory:
I) The momentum theory is used to describe the action of an “ideal” propeller. The propeller it self is assumed to be a “disc”.
II) The propeller causes uniform increase in pressure as the fluid passes through the disc coupled with uniform increase in fluid velocity.
III) The exact nature of the propeller (pitch, number of blades, shaft rpm, etc) is not important.
IV) There is an unlimited inflow of water to the propeller and the flow is not frictionless.
From theory of “Principles of Naval Architecture”, mark the correct alternative:
I) The momentum theory is used to describe the action of an “ideal” propeller. The propeller it self is assumed to be a “disc”.
II) The propeller causes uniform increase in pressure as the fluid passes through the disc coupled with uniform increase in fluid velocity.
III) The exact nature of the propeller (pitch, number of blades, shaft rpm, etc) is not important.
IV) There is an unlimited inflow of water to the propeller and the flow is not frictionless.
From theory of “Principles of Naval Architecture”, mark the correct alternative:
Ano: 2006
Banca:
Marinha
Órgão:
DPC - Marinha
Prova:
Marinha - 2006 - DPC - Marinha - Praticante de Prático |
Q2196967
Engenharia Naval
O Prático João, da Praticagem do Amapá, a bordo de um navio tipo “panamax”, em baixa velocidade, verificando que
estava em águas profundas, solicitou ao Comandante do navio: “meia força adiante”. A equipe de praça de máquinas
do navio estava operando na condição de manobra e a rotação de máquina solicitada não era a mesma para a
condição de viagem no mar. Passados 30 minutos, João verificou que ocorreu um aumento de rotação do propulsor,
no entanto, a velocidade do navio praticamente não variou. João foi para a asa do passadiço e verificou que o perfil
de ondas irradiadas pelo navio tinha variado em amplitude e as ondas sofriam efeitos de interferência entre elas. João
entendeu o que estava ocorrendo e solicitou ao Comandante que aumentasse a rotação da máquina, porque naquela
condição de velocidade, a resistência ao avanço do navio era muito afetada pelas ondas irradiadas.
O sistema de ondas observado por João possui as seguintes características:
Sistema iniciando com __________ na proa, __________ na popa, _________ nas proximidades do porão n° 1, __________ nas proximidades da superestrutura à ré.
Assinale a opção que completa corretamente as lacunas da sentença acima, de acordo com “Princípios de Arquitetura Naval”:
Sistema iniciando com __________ na proa, __________ na popa, _________ nas proximidades do porão n° 1, __________ nas proximidades da superestrutura à ré.
Assinale a opção que completa corretamente as lacunas da sentença acima, de acordo com “Princípios de Arquitetura Naval”:
Ano: 2006
Banca:
Marinha
Órgão:
DPC - Marinha
Prova:
Marinha - 2006 - DPC - Marinha - Praticante de Prático |
Q2196966
Engenharia Naval
O Comandante Raimundo, de um navio petroleiro, tipo “panamax”, com velocidade média acima de 8 nós, em águas
parelhas e com coeficiente prismático de 0,86, fez a seguinte pergunta ao Prático Antonio, da Praticagem do Amapá:
“- Posso lastrar os tanques de ré para derrabar meu navio, considerando que ele anda melhor derrabado?”
Antonio estava com dúvidas para responder ao Comandante sobre a condição de trim ideal que o navio deveria ficar,
para fins de obter menor resistência ao avanço, consumir menos combustível e reduzir o tempo da derrota.
Antonio fez as seguintes considerações:
I) Geralmente, em navios mercantes, um trim adicional pela proa resulta, quando em baixas velocidades, em um aumento de resistência ao avanço, ocorrendo o oposto em velocidades normais ou de cruzeiro.
II) Em baixas velocidades, o aumento de calado à ré faz a proa “parecer maior”, diminuindo a resistência viscosa em função da separação da camada limite. Em velocidades altas, ou de cruzeiro, esta resistência é compensada pelo aumento da resistência de ondas irradiadas pelo navio.
III) Geralmente, navio com coeficiente prismático menor que 0,7, e que alcançam velocidades, cujo o número de Froude seja menor que 0,30, adquirem trim pela popa em baixas velocidades. Esse trim é invertido após o navio adquirir uma velocidade de cruzeiro ou normal.
IV) A redução de resistência, devido a mudança de trim, que é praticada nos navios de grande deslocamento, é muito pequena e, com isso, a economia de combustível será desprezível para o trecho a ser navegado.
Analise as considerações de Antonio e assinale a opção correta, de acordo com “Princípios de Arquitetura Naval”:
I) Geralmente, em navios mercantes, um trim adicional pela proa resulta, quando em baixas velocidades, em um aumento de resistência ao avanço, ocorrendo o oposto em velocidades normais ou de cruzeiro.
II) Em baixas velocidades, o aumento de calado à ré faz a proa “parecer maior”, diminuindo a resistência viscosa em função da separação da camada limite. Em velocidades altas, ou de cruzeiro, esta resistência é compensada pelo aumento da resistência de ondas irradiadas pelo navio.
III) Geralmente, navio com coeficiente prismático menor que 0,7, e que alcançam velocidades, cujo o número de Froude seja menor que 0,30, adquirem trim pela popa em baixas velocidades. Esse trim é invertido após o navio adquirir uma velocidade de cruzeiro ou normal.
IV) A redução de resistência, devido a mudança de trim, que é praticada nos navios de grande deslocamento, é muito pequena e, com isso, a economia de combustível será desprezível para o trecho a ser navegado.
Analise as considerações de Antonio e assinale a opção correta, de acordo com “Princípios de Arquitetura Naval”:
Ano: 2006
Banca:
Marinha
Órgão:
DPC - Marinha
Prova:
Marinha - 2006 - DPC - Marinha - Praticante de Prático |
Q2196965
Engenharia Naval
O Prático Benedito Nascimento Lima observou, a bordo do navio petroleiro MAYSA, que o vento relativo estava
entrando pela amura de boreste (30° em relação a proa) e que sua intensidade tinha aumentado de 10 para 25 nós.
Ele recomendou ao Comandante que colocasse o navio afilado ao vento. Com essa atitude, e mantendo a rotação da
máquina do navio, pode-se dizer, fundamentando-se em “Princípios de Arquitetura Naval”, que:
Ano: 2006
Banca:
Marinha
Órgão:
DPC - Marinha
Prova:
Marinha - 2006 - DPC - Marinha - Praticante de Prático |
Q2196964
Engenharia Naval
O Prático Joaquim estava preocupado. Na barra, onde iria embarcar para pegar um navio tipo “capesize”, na
condição de carregamento em meia carga, já existia um estado de mar definido em função do vento local. Ele sabia
que o abatimento do navio seria dado pela força devida as ondas do mar e pela força do vento. Para garantir a
segurança da manobra, ele consultou um professor que, fundamentado em autores como Van Berlekom, citado em
“Princípios de Arquitetura Naval”, afirmou:
I) A ordem de magnitude da força do vento sobre a estrutura do navio é da mesma ordem da força de resistência devido as ondas.
II) O efeito de deriva devido ao vento é de menor importância do que o efeito de deriva devido as ondas do mar.
III) O momento em “yaw”, devido a força do vento, é dependente da localização da superestrutura principal do navio.
IV) Estando o navio na condição meia carga, o vento verdadeiro tem um gradiente de velocidade, que próximo ao mar, faz com que sua velocidade seja reduzida na superfície livre e a ação da força do vento possa vir a ser desprezada.
Assinale a opção correta, de acordo com “Princípios de Arquitetura Naval”:
I) A ordem de magnitude da força do vento sobre a estrutura do navio é da mesma ordem da força de resistência devido as ondas.
II) O efeito de deriva devido ao vento é de menor importância do que o efeito de deriva devido as ondas do mar.
III) O momento em “yaw”, devido a força do vento, é dependente da localização da superestrutura principal do navio.
IV) Estando o navio na condição meia carga, o vento verdadeiro tem um gradiente de velocidade, que próximo ao mar, faz com que sua velocidade seja reduzida na superfície livre e a ação da força do vento possa vir a ser desprezada.
Assinale a opção correta, de acordo com “Princípios de Arquitetura Naval”:
Ano: 2006
Banca:
Marinha
Órgão:
DPC - Marinha
Prova:
Marinha - 2006 - DPC - Marinha - Praticante de Prático |
Q2196963
Engenharia Naval
Nowadays mariners are getting used to count on modern aids for docking and undocking maneuvers, like bow
thrusters, stern thrusters, controllable pitch propellers and so on. Nevertheless, there are still lots of ships not fitted
with these devices. Furthermore, sometimes not even a single tug is available. When facing such a situation, an
accomplished shiphandler will use the ship’s characteristics combined with the forces of nature, say wind and current,
as an aid rather than a hindrance. Considering a single screw right hand turning propeller ship on a berthing
maneuver, which of the following assertive contains incorrect information, according to Daniel H. Mac Elrevey?
Ano: 2006
Banca:
Marinha
Órgão:
DPC - Marinha
Prova:
Marinha - 2006 - DPC - Marinha - Praticante de Prático |
Q2196962
Engenharia Naval
What is the responsibility of vessels under GMDSS?
Ano: 2006
Banca:
Marinha
Órgão:
DPC - Marinha
Prova:
Marinha - 2006 - DPC - Marinha - Praticante de Prático |
Q2196961
Engenharia Naval
O navio-tanque “Itajubá”, n° IMO 8900036, bandeira brasileira, comprimento total de 182,90 metros, boca de 32,08
metros, pontal de 17,20 metros, arqueação bruta igual a 26.639 e DWT igual a 44.555, demandava o porto de São
Luiz – MA, carregando óleo diesel, com calado de 11,90 metros. Tendo em vista a prioridade na atracação, não teria
fundeio. O Prático embarcou no ponto de espera de práticos, determinado nas Normas da Autoridade Marítima para o
Serviço de Praticagem – NORMAM-12/DPC. Diante desse relato, podemos afirmar que:
Ano: 2006
Banca:
Marinha
Órgão:
DPC - Marinha
Prova:
Marinha - 2006 - DPC - Marinha - Praticante de Prático |
Q2196959
Engenharia Naval
Assinale a afirmativa correta, com relação a aparelho de fundear e suspender, de acordo com Maurílo M. Fonseca, no
livro Arte Naval:
Ano: 2006
Banca:
Marinha
Órgão:
DPC - Marinha
Prova:
Marinha - 2006 - DPC - Marinha - Praticante de Prático |
Q2196958
Engenharia Naval
Assinale a afirmativa correta, com relação a poleame, aparelhos de laborar e acessórios, de acordo com Maurílo M.
Fonseca, no livro Arte Naval:
Ano: 2006
Banca:
Marinha
Órgão:
DPC - Marinha
Prova:
Marinha - 2006 - DPC - Marinha - Praticante de Prático |
Q2196957
Engenharia Naval
Em 1964, Moody, verificou que as qualidades de governo de alguns navios eram tão baixas que chegavam a impedir
a entrada dos mesmos em águas restritas. Moody sugeriu, então, uma solução prática para o problema: operar com
um rebocador com cabo curto passado na popa do navio.
Seus estudos e pesquisas, relatados em “Princípios de Arquitetura Naval”, descrevem que, estando o rebocador com o cabo passado na popa do navio:
I) A velocidade da corrente de descarga do propulsor do navio é aumentada.
II) A ação efetiva do leme do navio é aumentada.
III) A estabilidade direcional do navio é aumentada.
IV) As forças de interação entre o rebocador e o navio não afetam a ação propulsiva do navio.
Assinale a opção correta:
Seus estudos e pesquisas, relatados em “Princípios de Arquitetura Naval”, descrevem que, estando o rebocador com o cabo passado na popa do navio:
I) A velocidade da corrente de descarga do propulsor do navio é aumentada.
II) A ação efetiva do leme do navio é aumentada.
III) A estabilidade direcional do navio é aumentada.
IV) As forças de interação entre o rebocador e o navio não afetam a ação propulsiva do navio.
Assinale a opção correta:
Ano: 2006
Banca:
Marinha
Órgão:
DPC - Marinha
Prova:
Marinha - 2006 - DPC - Marinha - Praticante de Prático |
Q2196956
Engenharia Naval
Coloque falso (F) ou verdadeiro (V) nas afirmativas abaixo, em relação aos modos de operação de rebocadores com
cabo passado na popa do navio assistido, assinalando, a seguir, a opção correta, de acordo com Henk Hensen, no
livro referência “Tug Use in Port”:
( ) Um rebocador trator operando em método de reboque indireto, com a finalidade de governar e retardar o movimento do navio, tem geralmente sua proa voltada para a popa do navio assistido.
( ) O método indireto de reboque é aconselhado quando a velocidade do navio é maior do que 5 ou 6 nós e o método direto é aconselhado para velocidades menores que 5 nós.
( ) Um rebocador trator reverso/ASD (Azimuth Stern Drive) quando desejando apenas retardar o movimento do navio, sem produzir guinada, opera na mesma posição, tanto no método direto quanto no método indireto.
( ) Em um rebocador trator reverso/ASD (Azimuth Stern Drive) a distância entre o ponto de aplicação da força de tração de reboque e o centro de pressões hidrodinâmicas é menor que a mesma distância medida num rebocador convencional. Consequentemente, mais potência será gasta para manter o rebocador trator ASD (Azimuth Stern Drive) em uma posição efetiva. Com isso a força de tração no cabo de reboque diminui.
( ) Em um rebocador trator reverso/ASD (Azimuth Stern Drive), quanto mais a vante estiver o seu centro de pressões hidrodinâmicas, melhor será o desempenho, principalmente, quando atuando como rebocador na popa do navio assistido.
( ) Um rebocador trator operando em método de reboque indireto, com a finalidade de governar e retardar o movimento do navio, tem geralmente sua proa voltada para a popa do navio assistido.
( ) O método indireto de reboque é aconselhado quando a velocidade do navio é maior do que 5 ou 6 nós e o método direto é aconselhado para velocidades menores que 5 nós.
( ) Um rebocador trator reverso/ASD (Azimuth Stern Drive) quando desejando apenas retardar o movimento do navio, sem produzir guinada, opera na mesma posição, tanto no método direto quanto no método indireto.
( ) Em um rebocador trator reverso/ASD (Azimuth Stern Drive) a distância entre o ponto de aplicação da força de tração de reboque e o centro de pressões hidrodinâmicas é menor que a mesma distância medida num rebocador convencional. Consequentemente, mais potência será gasta para manter o rebocador trator ASD (Azimuth Stern Drive) em uma posição efetiva. Com isso a força de tração no cabo de reboque diminui.
( ) Em um rebocador trator reverso/ASD (Azimuth Stern Drive), quanto mais a vante estiver o seu centro de pressões hidrodinâmicas, melhor será o desempenho, principalmente, quando atuando como rebocador na popa do navio assistido.
Ano: 2006
Banca:
Marinha
Órgão:
DPC - Marinha
Prova:
Marinha - 2006 - DPC - Marinha - Praticante de Prático |
Q2196955
Engenharia Naval
Analise as afirmativas abaixo, com relação a rebocadores com cabo passado na proa de um navio, de acordo com
Henk Hensen, no livro referência “Tug Use in Port”:
I) Um rebocador com o cabo passado na proa de um navio, independentemente do seu tipo, pode gerar uma força transversal ou lateral sobre o navio, para fins de controle de guinada.
II) Em rebocadores convencionais, estando o cabo passado na proa, deve-se manter o cabo teso, quando solicitado mover de um bordo do navio assistido para outro bordo.
III) Um rebocador trator é menos eficiente que um rebocador convencional, mesmo com grandes ângulos entre o cabo de reboque e a proa do navio assistido em movimento avante.
IV) Rebocadores tratores geralmente trabalham, quando com o cabo passado, com a proa voltada para a proa do navio assistido.
Assinale a opção correta:
I) Um rebocador com o cabo passado na proa de um navio, independentemente do seu tipo, pode gerar uma força transversal ou lateral sobre o navio, para fins de controle de guinada.
II) Em rebocadores convencionais, estando o cabo passado na proa, deve-se manter o cabo teso, quando solicitado mover de um bordo do navio assistido para outro bordo.
III) Um rebocador trator é menos eficiente que um rebocador convencional, mesmo com grandes ângulos entre o cabo de reboque e a proa do navio assistido em movimento avante.
IV) Rebocadores tratores geralmente trabalham, quando com o cabo passado, com a proa voltada para a proa do navio assistido.
Assinale a opção correta:
Ano: 2006
Banca:
Marinha
Órgão:
DPC - Marinha
Prova:
Marinha - 2006 - DPC - Marinha - Praticante de Prático |
Q2196954
Engenharia Naval
O Prático Manoel, em serviço, a bordo do navio graneleiro DOCEBAY, tipo “capesize”, observou que o diâmetro tático
da curva de giro, fixada no passadiço, era de 3 Lpp. Manoel, em uma situação de emergência, necessitava fazer uma
manobra em que o navio deveria executar uma curva de giro, mas sua velocidade não era a velocidade de cruzeiro
correspondente a rotação máxima do navio. Manoel, então, verificou na tabela de rotação x velocidade do navio,
instalada ao lado do telégrafo de máquinas, os seguintes dados:
Com essas informações e estando o navio na velocidade de equilíbrio para a rotação comandanda, com quais valores de diâmetro tático da curva de giro Manoel poderá manobrar o navio, quando nas condições de “HALFAHEAD” e “SLOW-AHEAD”:
Com essas informações e estando o navio na velocidade de equilíbrio para a rotação comandanda, com quais valores de diâmetro tático da curva de giro Manoel poderá manobrar o navio, quando nas condições de “HALFAHEAD” e “SLOW-AHEAD”:
Ano: 2006
Banca:
Marinha
Órgão:
DPC - Marinha
Prova:
Marinha - 2006 - DPC - Marinha - Praticante de Prático |
Q2196953
Engenharia Naval
No dia 20 de junho de 2006, a Prático Ana, em um navio VLCC, carregado, com 300.000 toneladas de porte bruto e
calado de 22 metros, executou uma manobra completa desde o ponto de espera de Prático até o berço de atracação.
Quando estava navegando, em um longo trecho seguro e em águas profundas, verificou que a velocidade de
equilíbrio do navio para a rotação máxima era de 14 nós. As forças ambientais, nesse dia, eram desprezíveis.
No dia 23 de junho, a mesma Prático Ana, foi escalada para fazer a manobra de desatracação do mesmo navio e conduzí-lo até o ponto definido nas Normas da Autoridade Marítima Brasileira para o desembarque do Prático. O navio estava na condição leve, com calado médio de 9,60 metros, estando o propulsor completamente imerso, com trim pela popa. Quando estava no mesmo trecho de águas seguras e profundas do dia 20, Ana verificou que a velocidade do navio para a mesma condição de rotação máxima era de 14.6 nós. As forças ambientais, nesse dia, eram desprezíveis.
Ana perguntou: Por que o navio estando totalmente carregado desenvolveu praticamente a mesma velocidade da condição leve? Para chegar a uma resposta correta, Ana fez as seguintes considerações:
I) Na condição leve, estando o navio em águas parelhas, a razão de superfície molhada por unidade de deslocamento é aumentada e, com isto, a resistência friccional aumenta.
II) Para um navio VLCC, a razão de resistência total por unidade de deslocamento é diminuida para a condição leve.
III) O coeficiente de bloco para o navio leve é menor que para o navio carregado e, com isto, a resistência residual é maior.
IV) A força de empuxo do propulsor é menor quanto maior for o escoamento incidente sobre o mesmo.
Em função das considerações de Ana, assinale a opção correta, de acordo com “Princípios de Arquitetura Naval”:
No dia 23 de junho, a mesma Prático Ana, foi escalada para fazer a manobra de desatracação do mesmo navio e conduzí-lo até o ponto definido nas Normas da Autoridade Marítima Brasileira para o desembarque do Prático. O navio estava na condição leve, com calado médio de 9,60 metros, estando o propulsor completamente imerso, com trim pela popa. Quando estava no mesmo trecho de águas seguras e profundas do dia 20, Ana verificou que a velocidade do navio para a mesma condição de rotação máxima era de 14.6 nós. As forças ambientais, nesse dia, eram desprezíveis.
Ana perguntou: Por que o navio estando totalmente carregado desenvolveu praticamente a mesma velocidade da condição leve? Para chegar a uma resposta correta, Ana fez as seguintes considerações:
I) Na condição leve, estando o navio em águas parelhas, a razão de superfície molhada por unidade de deslocamento é aumentada e, com isto, a resistência friccional aumenta.
II) Para um navio VLCC, a razão de resistência total por unidade de deslocamento é diminuida para a condição leve.
III) O coeficiente de bloco para o navio leve é menor que para o navio carregado e, com isto, a resistência residual é maior.
IV) A força de empuxo do propulsor é menor quanto maior for o escoamento incidente sobre o mesmo.
Em função das considerações de Ana, assinale a opção correta, de acordo com “Princípios de Arquitetura Naval”:
Ano: 2006
Banca:
Marinha
Órgão:
DPC - Marinha
Prova:
Marinha - 2006 - DPC - Marinha - Praticante de Prático |
Q2196950
Engenharia Naval
When using an anchor as a shiphandling tool, which of the following statements contains false information, according
to Daniel H. Mac Elrevey, in “Shiphandling for the Mariner”?
Ano: 2006
Banca:
Marinha
Órgão:
DPC - Marinha
Prova:
Marinha - 2006 - DPC - Marinha - Praticante de Prático |
Q2196949
Engenharia Naval
Independente de diferentes formas e tamanhos, o comportamento de qualquer navio sofre a influência de um grande
número de fatores e interações. Entre eles, o efeito das águas rasas. A razão profundidade x calado fornece um
parâmetro objetivo da intensidade de tal efeito em relação à manobra do navio. De acordo com Daniel H. Mac
Elrevey, em sua obra “SHIPHANDLING FOR THE MARINER”, quais os valores limites expressam a razão acima
mencionada, respectivamente, quando o efeito das águas rasas é sentido em sua plenitude e quando esse efeito se
torna significativo?
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