Questões Militares
Sobre arquitetura naval em engenharia naval
Foram encontradas 350 questões
Ano: 2008
Banca:
Marinha
Órgão:
DPC - Marinha
Prova:
Marinha - 2008 - DPC - Marinha - Praticante de Prático |
Q2196756
Engenharia Naval
Aboçar uma espia, o tirador de uma talha ou, de modo geral, qualquer cabo, é uma técnica, ou recurso, de uso muito
comum a bordo, sendo empregado:
Ano: 2011
Banca:
Marinha
Órgão:
DPC - Marinha
Prova:
Marinha - 2011 - DPC - Marinha - Praticante de Prático |
Q2195238
Engenharia Naval
De acordo com o contido no livro “Rebocadores Portuários - CONAPRA” (Otávio Fragoso e Marcelo Cajaty - 1a
edição: 2002), analise as afirmativas abaixo, identifique quais são verdadeiras (V) e quais são falsas (F) e assinale a
opção correta:
I) A tabela abaixo, reproduzida do livro supramencionado, resume as formas de utilização, generalizando as vantagens e desvantagens de cada tipo de rebocador, considerando performance e segurança. Para maior clareza, o ASD foi tratado como trator reverso quando trabalhando com cabo no guincho da proa, e como convencional na situação inversa. ( )
Guia Genérico da Melhor Utilização Teórica de Rebocadores
II) O método de reboque com cabo na proa do navio é a forma tradicional de utilização quando se quer rebocar um navio sem propulsão. É a posição mais eficiente para dar seguimento avante, porém tem efeito limitado em águas restritas e com o navio sem governo. ( )
III) A influência da ação das ondas no cálculo do “bollard pull” necessário para a manobra do navio é de pouca expressão, quando comparada com outros efeitos. ( )
IV) Um cabo curto propicia o melhor resultado da aplicação da força de tração. ( )
V) O principal risco de um rebocador atuando numa manobra é quanto à estabilidade, especialmente nos rebocadores convencionais com cabo passado no gato, uma vez que o gato do rebocador costuma não abrir quando está sob tensão muito forte, mesmo sendo dotado de dispositivo de disparo de segurança.( )
I) A tabela abaixo, reproduzida do livro supramencionado, resume as formas de utilização, generalizando as vantagens e desvantagens de cada tipo de rebocador, considerando performance e segurança. Para maior clareza, o ASD foi tratado como trator reverso quando trabalhando com cabo no guincho da proa, e como convencional na situação inversa. ( )
Guia Genérico da Melhor Utilização Teórica de Rebocadores
II) O método de reboque com cabo na proa do navio é a forma tradicional de utilização quando se quer rebocar um navio sem propulsão. É a posição mais eficiente para dar seguimento avante, porém tem efeito limitado em águas restritas e com o navio sem governo. ( )
III) A influência da ação das ondas no cálculo do “bollard pull” necessário para a manobra do navio é de pouca expressão, quando comparada com outros efeitos. ( )
IV) Um cabo curto propicia o melhor resultado da aplicação da força de tração. ( )
V) O principal risco de um rebocador atuando numa manobra é quanto à estabilidade, especialmente nos rebocadores convencionais com cabo passado no gato, uma vez que o gato do rebocador costuma não abrir quando está sob tensão muito forte, mesmo sendo dotado de dispositivo de disparo de segurança.( )
Ano: 2011
Banca:
Marinha
Órgão:
DPC - Marinha
Prova:
Marinha - 2011 - DPC - Marinha - Praticante de Prático |
Q2195230
Engenharia Naval
De acordo com o contido no livro “Rebocadores Portuários - CONAPRA” (Otávio Fragoso e Marcelo Cajaty - 1a
edição: 2002), os rebocadores de propulsão cicloidal, quando comparados com vários outros tipos de rebocadores,
costumam ter:
Ano: 2011
Banca:
Marinha
Órgão:
DPC - Marinha
Prova:
Marinha - 2011 - DPC - Marinha - Praticante de Prático |
Q2195228
Engenharia Naval
O carregamento de um graneleiro foi completado às 22h15min. O navio precisa adicionais 45min a fim de prontificar-se para a desatracação. O canal natural e abrigado de acesso ao porto tem profundidade mínima cartografada de
10m em vários trechos que não podem ser evitados pelo navegante, inclusive logo no seu início. Considerando a
situação apresentada e os dados abaixo, calcule até que horário limite aproximado o navio pode desatracar e
demandar o ponto de espera de prático e assinale a opção correta:
Hora-legal padrão Maré tipo semidiurna Meteorologia - sem interferência nas marés Margem de segurança no cálculo da altura da maré - zero Calado - 11m (graneleiro em águas parelhas) Profundidade mínima admitida abaixo da quilha - 1m Tempo de navegação até sair do canal - 60min
Hora-legal padrão Maré tipo semidiurna Meteorologia - sem interferência nas marés Margem de segurança no cálculo da altura da maré - zero Calado - 11m (graneleiro em águas parelhas) Profundidade mínima admitida abaixo da quilha - 1m Tempo de navegação até sair do canal - 60min
Ano: 2011
Banca:
Marinha
Órgão:
DPC - Marinha
Prova:
Marinha - 2011 - DPC - Marinha - Praticante de Prático |
Q2195227
Engenharia Naval
Assinale a opção correta. As características do rebocador “Júpiter” são apresentadas no quadro abaixo:
Considerando o contido no livro “Tug use in Port, a Practical Guide” (Captain Henk Hensen - 2ª edição: 2003), quando
o rebocador “Júpiter” estiver operando no costado de um navio com pequeno seguimento avante, terá mais facilidade
em se manter perpendicular ao casco desse navio se :
Ano: 2011
Banca:
Marinha
Órgão:
DPC - Marinha
Prova:
Marinha - 2011 - DPC - Marinha - Praticante de Prático |
Q2195226
Engenharia Naval
Navios com deslocamentos iguais ou superiores a 100.000 toneladas de porte bruto necessitam determinar com
precisão a velocidade transversal durante a manobra de atracação. De acordo com o contido no livro “Navegação: A
Ciência e a Arte” (Altineu Pires Miguens - 1ª edição: 1996), qual o equipamento normalmente utilizado para medir
esta velocidade e qual o grau de precisão exigido?
Ano: 2011
Banca:
Marinha
Órgão:
DPC - Marinha
Prova:
Marinha - 2011 - DPC - Marinha - Praticante de Prático |
Q2195225
Engenharia Naval
Assinale a opção correta. Considerando os rebocadores “Ajax” e “Perseu”, cujas características principais constam
abaixo:
Consultando os planos e desenhos dos dois rebocadores, foram obtidas as seguintes dimensões:
Rebocador “Ajax”:
1- A distância horizontal dos propulsores ao ponto de onde sai o cabo de reboque na proa é de 22 metros; e
2- A distância horizontal do centro de pressão nas obras vivas ao ponto de onde sai o cabo de reboque na proa é de 9 (nove) metros.
Rebocador “Perseu”:
1- A distância horizontal dos propulsores ao ponto de onde sai o cabo de reboque na proa é de 15 metros; e
2- A distância horizontal do centro de pressão nas obras vivas ao ponto de onde sai o cabo de reboque na proa é de 7 (sete) metros.
Não considerando outras características, tais como tração estática, dimensões, etc., e considerando o contido no livro “Tug use in Port, a Practical Guide” (Captain Henk Hensen - 2ª edição: 2003), podemos afirmar que, ao considerarmos a diferença entre os números teóricos que avaliam a performance dos rebocadores supramencionados para usar a tração indireta:
Consultando os planos e desenhos dos dois rebocadores, foram obtidas as seguintes dimensões:
Rebocador “Ajax”:
1- A distância horizontal dos propulsores ao ponto de onde sai o cabo de reboque na proa é de 22 metros; e
2- A distância horizontal do centro de pressão nas obras vivas ao ponto de onde sai o cabo de reboque na proa é de 9 (nove) metros.
Rebocador “Perseu”:
1- A distância horizontal dos propulsores ao ponto de onde sai o cabo de reboque na proa é de 15 metros; e
2- A distância horizontal do centro de pressão nas obras vivas ao ponto de onde sai o cabo de reboque na proa é de 7 (sete) metros.
Não considerando outras características, tais como tração estática, dimensões, etc., e considerando o contido no livro “Tug use in Port, a Practical Guide” (Captain Henk Hensen - 2ª edição: 2003), podemos afirmar que, ao considerarmos a diferença entre os números teóricos que avaliam a performance dos rebocadores supramencionados para usar a tração indireta:
Ano: 2011
Banca:
Marinha
Órgão:
DPC - Marinha
Prova:
Marinha - 2011 - DPC - Marinha - Praticante de Prático |
Q2195221
Engenharia Naval
De acordo com o contido no livro “Navegação: A Ciência e a Arte” (Altineu Pires Miguens - 1ª edição: 1996), assinale
a opção que apresenta a sequência que completa corretamente as lacunas da sentença abaixo.
Quando navegando em águas restritas, o operador do radar deve selecionar_______________ , para possibilitar a detecção de objetos que estejam ________________ do navio e _____________o poder de discriminação em distância.
Quando navegando em águas restritas, o operador do radar deve selecionar_______________ , para possibilitar a detecção de objetos que estejam ________________ do navio e _____________o poder de discriminação em distância.
Ano: 2011
Banca:
Marinha
Órgão:
DPC - Marinha
Prova:
Marinha - 2011 - DPC - Marinha - Praticante de Prático |
Q2195220
Engenharia Naval
De acordo com o contido no livro “Tug use in Port, a Practical Guide” (Captain Henk Hensen - 2ª edição: 2003), em
certas situações de puxada (“pulling”), tal como na figura abaixo, a descarga do(s) hélice(s) decorrente da propulsão
de um rebocador atua no navio, resultando em uma redução da efetividade da puxada, devido a uma força oposta
(força de reação) e a uma terceira força.
Analise as afirmativas abaixo, identifique quais são verdadeiras (V) e quais são falsas (F) e assinale a opção correta:
I) Esse é o chamado Efeito “Coanda”. ( )
II) É um efeito que não tem correlação com o Efeito “Bernouille”. ( )
III) A terceira força ocasiona uma tendência de movimento do navio para ré. ( )
IV) A terceira força ocasiona uma tendência de giro do navio para o bordo oposto ao desejado. ( )
V) Esse efeito pode ser reduzido com algumas providências; uma é o uso de apropriado comprimento do cabo de reboque: quanto mais água sob a quilha do navio e quanto maior a potência desejada, mais comprido deve ser o cabo de reboque. ( )
Analise as afirmativas abaixo, identifique quais são verdadeiras (V) e quais são falsas (F) e assinale a opção correta:
I) Esse é o chamado Efeito “Coanda”. ( )
II) É um efeito que não tem correlação com o Efeito “Bernouille”. ( )
III) A terceira força ocasiona uma tendência de movimento do navio para ré. ( )
IV) A terceira força ocasiona uma tendência de giro do navio para o bordo oposto ao desejado. ( )
V) Esse efeito pode ser reduzido com algumas providências; uma é o uso de apropriado comprimento do cabo de reboque: quanto mais água sob a quilha do navio e quanto maior a potência desejada, mais comprido deve ser o cabo de reboque. ( )
Ano: 2011
Banca:
Marinha
Órgão:
DPC - Marinha
Prova:
Marinha - 2011 - DPC - Marinha - Praticante de Prático |
Q2195219
Engenharia Naval
De acordo com o contido no livro “Principles of Naval Architecture” (SNAME - 3a
edição: 1988/1989), analise as
afirmativas abaixo, identifique quais são verdadeiras e assinale a opção correta:
I) O efeito da corrente é, normalmente, estudado usando a velocidade relativa entre o navio e a água.
II) As correntes em mar aberto são, normalmente, fracas e quase constantes no plano horizontal, não apresentando dificuldades para a controlabilidade.
III) Em canais e rios, as correntes podem prejudicar a controlabilidade, principalmente para um navio navegando a favor da corrente.
IV) Os efeitos do vento na controlabilidade de um navio somente dependem da área acima da linha d’água e da distância do centro da área lateral ao LCG.
I) O efeito da corrente é, normalmente, estudado usando a velocidade relativa entre o navio e a água.
II) As correntes em mar aberto são, normalmente, fracas e quase constantes no plano horizontal, não apresentando dificuldades para a controlabilidade.
III) Em canais e rios, as correntes podem prejudicar a controlabilidade, principalmente para um navio navegando a favor da corrente.
IV) Os efeitos do vento na controlabilidade de um navio somente dependem da área acima da linha d’água e da distância do centro da área lateral ao LCG.
Ano: 2011
Banca:
Marinha
Órgão:
DPC - Marinha
Prova:
Marinha - 2011 - DPC - Marinha - Praticante de Prático |
Q2195213
Engenharia Naval
Um navio VLCC (Very Large Crude Carrier) está navegando e dá uma forte guinada para um dos bordos. O
Comandante deve esperar que o navio sofra uma redução de um determinado percentual de sua velocidade de
avanço. Mantido o regime de máquinas, qual deve ser esse percentual aproximado quando a guinada atingir 90 graus
do rumo inicial, segundo o contido no livro “Shiphandling for the Mariner” (Daniel H. MacElrevey e Daniel E.
MacElrevey – 4ª edição: 2004)?
Ano: 2011
Banca:
Marinha
Órgão:
DPC - Marinha
Prova:
Marinha - 2011 - DPC - Marinha - Praticante de Prático |
Q2195210
Engenharia Naval
Durante uma faina de atracação em um cais, há certos fatores, conforme contido no livro “Shiphandling for the
Mariner” (Daniel H. MacElrevey e Daniel E. MacElrevey – 4ª edição: 2004), que acarretam diferenças no ângulo de
aproximação, caso a atracação seja feita por boreste ou por bombordo do navio, considerando um navio mercante de
um eixo com passo à direita. De acordo com o referido livro, analise as afirmativas abaixo, identifique quais são
verdadeiras ( V ) e quais são falsas ( F ) e assinale a opção correta:
I) A intensidade e a direção do vento relativo influenciam o ângulo de aproximação. ( )
II) A presença de outros navios atracados ao cais não influenciam o ângulo de aproximação. ( )
III) O calado e a borda-livre não influenciam o ângulo de aproximação. ( )
IV) As características da propulsão e governo do navio influenciam o ângulo de aproximação. ( )
V) As características do cais não influenciam o ângulo de aproximação. ( )
I) A intensidade e a direção do vento relativo influenciam o ângulo de aproximação. ( )
II) A presença de outros navios atracados ao cais não influenciam o ângulo de aproximação. ( )
III) O calado e a borda-livre não influenciam o ângulo de aproximação. ( )
IV) As características da propulsão e governo do navio influenciam o ângulo de aproximação. ( )
V) As características do cais não influenciam o ângulo de aproximação. ( )
Ano: 2011
Banca:
Marinha
Órgão:
DPC - Marinha
Prova:
Marinha - 2011 - DPC - Marinha - Praticante de Prático |
Q2195204
Engenharia Naval
De acordo com o contido no livro “Principles of Naval Architecture” (SNAME - 3a
edição: 1988/1989), analise as
afirmativas abaixo, identifique quais são verdadeiras e assinale a opção correta:
I) A eficiência propulsiva (“propulsive efficiency”) é obtida pela multiplicação das: eficiência de transmissão do eixo propulsor (“shaft transmission efficiency”); eficiência do casco (“hull efficiency”); eficiência relativa rotativa (“relative rotative efficiency”); e eficiência do propulsor em água aberta (“open propeller efficiency).
II) A eficiência propulsiva (“propulsive efficiency”) é obtida pela multiplicação das: eficiência de transmissão do eixo propulsor (“shaft transmission efficiency”); eficiência do casco (“hull efficiency”); e eficiência do propulsor em água aberta (“open propeller efficiency).
III) Usando a teoria de elemento da pá (“Blade Element Theory), os testes realizados por Brockett (1966) demonstraram que o “lift” com valor igual a zero na pá de um propulsor ocorre quando o ângulo de incidência do escoamento é igual a 0 (zero).
IV) O propulsor, quando desenvolvendo empuxo, desacelera a água a vante dele, provocando o aumento da pressão ao redor da popa e, também, a redução de velocidade nesta região, o que causa a redução da resistência ao avanço acima daquela medida em reboque.
V) O aumento do número de pás de um propulsor reduz a intensidade das forças de excitação do casco e aumenta a sua freqüência, o que contribui para evitar condições de ressonância e de vibração forçada no casco do navio.
I) A eficiência propulsiva (“propulsive efficiency”) é obtida pela multiplicação das: eficiência de transmissão do eixo propulsor (“shaft transmission efficiency”); eficiência do casco (“hull efficiency”); eficiência relativa rotativa (“relative rotative efficiency”); e eficiência do propulsor em água aberta (“open propeller efficiency).
II) A eficiência propulsiva (“propulsive efficiency”) é obtida pela multiplicação das: eficiência de transmissão do eixo propulsor (“shaft transmission efficiency”); eficiência do casco (“hull efficiency”); e eficiência do propulsor em água aberta (“open propeller efficiency).
III) Usando a teoria de elemento da pá (“Blade Element Theory), os testes realizados por Brockett (1966) demonstraram que o “lift” com valor igual a zero na pá de um propulsor ocorre quando o ângulo de incidência do escoamento é igual a 0 (zero).
IV) O propulsor, quando desenvolvendo empuxo, desacelera a água a vante dele, provocando o aumento da pressão ao redor da popa e, também, a redução de velocidade nesta região, o que causa a redução da resistência ao avanço acima daquela medida em reboque.
V) O aumento do número de pás de um propulsor reduz a intensidade das forças de excitação do casco e aumenta a sua freqüência, o que contribui para evitar condições de ressonância e de vibração forçada no casco do navio.
Ano: 2011
Banca:
Marinha
Órgão:
DPC - Marinha
Prova:
Marinha - 2011 - DPC - Marinha - Praticante de Prático |
Q2195202
Engenharia Naval
De acordo com o contido no livro “Navegação: A Ciência e a Arte” (Altineu Pires Miguens - 1ª edição: 1996), quando
demandando um canal ou manobrando em águas restritas, onde o navio opera, normalmente, nas proximidades de
perigos à navegação, torna-se essencial levar na devida conta fatores como a profundidade local, características da
manobra (dados táticos) do navio e os efeitos do vento e da corrente sobre a curva de giro, a influência da ação do
leme sobre o avanço, etc.
Dentre as afirmativas abaixo, relacionadas aos aspectos mencionados, assinale aquela que contém conceito ou definição incorreta:
Dentre as afirmativas abaixo, relacionadas aos aspectos mencionados, assinale aquela que contém conceito ou definição incorreta:
Ano: 2011
Banca:
Marinha
Órgão:
DPC - Marinha
Prova:
Marinha - 2011 - DPC - Marinha - Praticante de Prático |
Q2195201
Engenharia Naval
Assinale a opção incorreta. De acordo com o contido no livro “Arte Naval” (Maurílio M. Fonseca - 7a edição: 2005), são requisitos de um bom fundeadouro:
Ano: 2011
Banca:
Marinha
Órgão:
DPC - Marinha
Prova:
Marinha - 2011 - DPC - Marinha - Praticante de Prático |
Q2195192
Engenharia Naval
Assinale a opção incorreta. De acordo com o contido no livro “Arte Naval” (Maurílio M. Fonseca - 7a
edição: 2005), o
estudo das curvas de giro e dos efeitos do leme em navios e as experiências práticas demonstram que:
Ano: 2011
Banca:
Marinha
Órgão:
DPC - Marinha
Prova:
Marinha - 2011 - DPC - Marinha - Praticante de Prático |
Q2195191
Engenharia Naval
Assinale a opção correta. De acordo com contido no livro “Principles of Naval Architecture” (SNAME - 3a
edição:
1988/1989), a propulsão a jato d’água não é muito usada em navios mercantes porque:
I) Exige, para uma mesma capacidade de carga, um aumento nas dimensões do navio.
II) Diminui a manobrabilidade.
III) Para aumentar a eficiência, é necessário aumentar a área de descarga.
IV) A existência de dutos de aspiração provoca perda de velocidade da água, que terá que ser compensada pelo propulsor.
V) A máxima eficiência é, normalmente, inferior à obtida pelos propulsores convencionais.
I) Exige, para uma mesma capacidade de carga, um aumento nas dimensões do navio.
II) Diminui a manobrabilidade.
III) Para aumentar a eficiência, é necessário aumentar a área de descarga.
IV) A existência de dutos de aspiração provoca perda de velocidade da água, que terá que ser compensada pelo propulsor.
V) A máxima eficiência é, normalmente, inferior à obtida pelos propulsores convencionais.
Ano: 2011
Banca:
Marinha
Órgão:
DPC - Marinha
Prova:
Marinha - 2011 - DPC - Marinha - Praticante de Prático |
Q2195187
Engenharia Naval
De acordo com o contido no livro “Principles of Naval Architecture” (SNAME - 3a
edição: 1988/1989), analise as
afirmativas abaixo, identifique quais são verdadeiras e assinale a opção correta:
I) A resistência ao avanço total de um navio pode ser considerada como composta pela “frictional resistance”; “wave-making resistance”; “eddy-resistance”; “viscous pressure drag”; “separation resistance”; “wavebraking resistance”; e “air and wind resistance”.
II) A resistência ao atrito (“frictional resistance”) representa cerca de 50% da resistência total em navios de baixa velocidade e cerca de 80 a 85% em navios de alta velocidade.
III) A resistência a ondas (“wave-making resistance”) é a força resultante da atuação das pressões do fluido tangencialmente em toda a extensão do casco.
IV) A resistência ao atrito (“frictional resistance”) é a força resultante da atuação das pressões do fluido tangencialmente em toda a extensão do casco.
V) A maior parcela da resistência de ondas (“wave-making resistance”) é gerada pelas partes do casco próximas à marca da linha d’água de águas calmas.
I) A resistência ao avanço total de um navio pode ser considerada como composta pela “frictional resistance”; “wave-making resistance”; “eddy-resistance”; “viscous pressure drag”; “separation resistance”; “wavebraking resistance”; e “air and wind resistance”.
II) A resistência ao atrito (“frictional resistance”) representa cerca de 50% da resistência total em navios de baixa velocidade e cerca de 80 a 85% em navios de alta velocidade.
III) A resistência a ondas (“wave-making resistance”) é a força resultante da atuação das pressões do fluido tangencialmente em toda a extensão do casco.
IV) A resistência ao atrito (“frictional resistance”) é a força resultante da atuação das pressões do fluido tangencialmente em toda a extensão do casco.
V) A maior parcela da resistência de ondas (“wave-making resistance”) é gerada pelas partes do casco próximas à marca da linha d’água de águas calmas.
Ano: 2011
Banca:
Marinha
Órgão:
DPC - Marinha
Prova:
Marinha - 2011 - DPC - Marinha - Praticante de Prático |
Q2195184
Engenharia Naval
De acordo com o contido no livro “Arte Naval” (Maurílio M. Fonseca - 7a
edição: 2005), considerando a carga de
ruptura de um cabo de manilha com 24 cm de circunferência, quais as cargas de trabalho do referido cabo, em
toneladas, quando não se conhece o coeficiente empírico variável segundo a espécie de cabo e o grau de torção, sob
as seguintes condições, respectivamente ?
I) Melhores condições. II) Cabo sujeito a lupadas. III) Desfavoráveis (cabo usado com frequência). IV) Muito desfavoráveis (se o cabo trabalha com grande velocidade de movimento). V) Normais de serviço.
I) Melhores condições. II) Cabo sujeito a lupadas. III) Desfavoráveis (cabo usado com frequência). IV) Muito desfavoráveis (se o cabo trabalha com grande velocidade de movimento). V) Normais de serviço.
Ano: 2011
Banca:
Marinha
Órgão:
DPC - Marinha
Prova:
Marinha - 2011 - DPC - Marinha - Praticante de Prático |
Q2195183
Engenharia Naval
Considerando o contido no livro “Naval Shiphandling” (Crenshaw, Russel Sydnor - 4a
edição: 1975), para um navio
em movimento para vante, com um hélice girando no sentido horário de quem observa de fora do navio pela popa e
com um só leme na linha de centro, podemos dizer que:
I) O efeito de “following wake” tende a mover a popa para______.
II) O efeito de inclinação tende a girar o navio com a proa indo para______.
III) O efeito de descarga helicoidal tende a virar a proa do navio para______.
IV) O efeito de “shallow submergence” tende a virar a popa do navio para ______.
V) O efeito de ______ é independente do arrasto (“wake”).
Assinale a opção que apresenta a sequência de preenchimento das lacunas acima de forma correta:
I) O efeito de “following wake” tende a mover a popa para______.
II) O efeito de inclinação tende a girar o navio com a proa indo para______.
III) O efeito de descarga helicoidal tende a virar a proa do navio para______.
IV) O efeito de “shallow submergence” tende a virar a popa do navio para ______.
V) O efeito de ______ é independente do arrasto (“wake”).
Assinale a opção que apresenta a sequência de preenchimento das lacunas acima de forma correta:
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