Questões Militares Sobre engenharia naval
Foram encontradas 929 questões
Ano: 2013
Banca:
Marinha
Órgão:
DPC - Marinha
Prova:
Marinha - 2013 - DPC - Marinha - Praticante de Prático |
Q2184787
Engenharia Naval
De acordo com o contido no “Squat Interaction Manoeuvring” (The Nautical Institute, edição: 1995), considerando as
interações entre navios e entre navios e canais estreitos, analise as afirmativas abaixo, identifique as verdadeiras e
assinale a opção correta:
I) Em uma manobra de ultrapassagem entre dois navios em um canal estreito, considerando que uma interação entre os mesmos esteja ocorrendo, é possível que essa interação induza uma guinada nas proas dos navios em direção uma da outra, podendo resultar em colisão.
II) Numa manobra de ultrapassagem (“overtaking”), a interação entre os navios depende da distância e da velocidade relativa entre ambos.
III) Em uma manobra de ultrapassagem (“overtaking”), um navio pode evitar a situação de ter que continuar preso navegando próximo ao outro navio (hydrodinamically trapped together), aumentando a velocidade relativa entre ambos.
IV) Para um mesmo navio, quando a razão H/T aumenta, o efeito “squat” também aumenta, sendo H a profundidade da água e T o calado médio estático do navio medido à meia-nau ou próximo dela.
V) Em um canal com pouca profundidade, o efeito interativo chamado de “following wake” pode ser minimizado ou evitado pelo aumento da velocidade do navio.
I) Em uma manobra de ultrapassagem entre dois navios em um canal estreito, considerando que uma interação entre os mesmos esteja ocorrendo, é possível que essa interação induza uma guinada nas proas dos navios em direção uma da outra, podendo resultar em colisão.
II) Numa manobra de ultrapassagem (“overtaking”), a interação entre os navios depende da distância e da velocidade relativa entre ambos.
III) Em uma manobra de ultrapassagem (“overtaking”), um navio pode evitar a situação de ter que continuar preso navegando próximo ao outro navio (hydrodinamically trapped together), aumentando a velocidade relativa entre ambos.
IV) Para um mesmo navio, quando a razão H/T aumenta, o efeito “squat” também aumenta, sendo H a profundidade da água e T o calado médio estático do navio medido à meia-nau ou próximo dela.
V) Em um canal com pouca profundidade, o efeito interativo chamado de “following wake” pode ser minimizado ou evitado pelo aumento da velocidade do navio.
Ano: 2013
Banca:
Marinha
Órgão:
DPC - Marinha
Prova:
Marinha - 2013 - DPC - Marinha - Praticante de Prático |
Q2184786
Engenharia Naval
De acordo com o contido no livro “Naval Shiphandling” (Crenshaw, Russel Sidnor, Jr – 4ª edição: 1975), considere um
navio com um único propulsor que gera empuxo para adiante quando está girando com rotação para direita, visto
pela popa. O navio encontra-se parado e sem seguimento e inicia o movimento para ré com o propulsor com rotação
baixa, correspondente a 5 nós de velocidade. Nessa situação, assuma como forças atuantes no navio apenas o
empuxo e a força lateral fornecidos pelo propulsor e a força gerada pelo leme devido a sua deflexão, que tais forças
atuam aproximadamente no mesmo ponto próximo à popa e, para efeitos práticos, que o efeito combinado dessas
forças seja traduzido por uma única força resultante atuando no propulsor. Com base nessas premissas, assinale a
opção INCORRETA.
Ano: 2013
Banca:
Marinha
Órgão:
DPC - Marinha
Prova:
Marinha - 2013 - DPC - Marinha - Praticante de Prático |
Q2184785
Engenharia Naval
De acordo com o contido no livro “Naval Shiphandling” (Crenshaw, Russel Sidnor, Jr – 4ª edição: 1975), considere um
navio com um único propulsor gerando empuxo adiante com rotação, visto pela popa, para a direita, e movendo-se
adiante com velocidade constante. Nessa situação, assuma como forças atuantes no navio apenas o empuxo e a
força lateral fornecidos pelo propulsor e a força gerada pelo leme devido a sua deflexão, que tais forças atuam
aproximadamente no mesmo ponto próximo à popa e, para efeitos práticos, que o efeito combinado dessas forças
seja traduzido por uma única força resultante atuando no propulsor. Com base nessas premissas, assinale a opção
INCORRETA:
Ano: 2013
Banca:
Marinha
Órgão:
DPC - Marinha
Prova:
Marinha - 2013 - DPC - Marinha - Praticante de Prático |
Q2184784
Engenharia Naval
De acordo com o contido sobre esforços gerados na embarcação no livro “Naval Shiphandling” (Crenshaw, Russel
Sidnor, Jr – 4ª edição: 1975), analise as afirmativas abaixo, identifique as verdadeiras e assinale a opção correta:
I) Em um navio dotado com um único propulsor, a grandeza da força lateral (side force) causada pelo propulsor varia com o tipo de navio e com o tipo da estrutura sob a água nas vizinhanças do propulsor.
II) Um propulsor girando para a direita, visto pela popa, tende a forçar a popa a deslocar-se para a esquerda.
III) Um propulsor girando para esquerda, visto pela popa, tende a forçar a popa a deslocar-se para a direita.
IV) Em um navio dotado de dois propulsores com sentidos de rotação inversos, para gerar empuxo adiante, quando o propulsor de BE, visto pela popa, tem rotação para direita, o propulsor de BB está dando a ré e o de BE está dando adiante, a força lateral resultante exercida pela ação desses propulsores tem o sentido de BB para BE.
V) Em um navio dotado com um único propulsor, a direção da força lateral gerada pela rotação do propulsor depende somente do sentido de rotação do propulsor.
I) Em um navio dotado com um único propulsor, a grandeza da força lateral (side force) causada pelo propulsor varia com o tipo de navio e com o tipo da estrutura sob a água nas vizinhanças do propulsor.
II) Um propulsor girando para a direita, visto pela popa, tende a forçar a popa a deslocar-se para a esquerda.
III) Um propulsor girando para esquerda, visto pela popa, tende a forçar a popa a deslocar-se para a direita.
IV) Em um navio dotado de dois propulsores com sentidos de rotação inversos, para gerar empuxo adiante, quando o propulsor de BE, visto pela popa, tem rotação para direita, o propulsor de BB está dando a ré e o de BE está dando adiante, a força lateral resultante exercida pela ação desses propulsores tem o sentido de BB para BE.
V) Em um navio dotado com um único propulsor, a direção da força lateral gerada pela rotação do propulsor depende somente do sentido de rotação do propulsor.
Ano: 2013
Banca:
Marinha
Órgão:
DPC - Marinha
Prova:
Marinha - 2013 - DPC - Marinha - Praticante de Prático |
Q2184783
Engenharia Naval
De acordo com o contido sobre esforços hidrodinâmicos sobre um navio em movimento no livro “Naval Shiphandling”
(Crenshaw, Russel Sidnor, Jr – 4ª edição: 1975), analise as afirmativas abaixo, identifique as verdadeiras e assinale a
opção correta:
I) A diferença de pressão resultante causada pelo movimento da água é proporcional à densidade da água e ao quadrado da velocidade do movimento.
II) Em um navio com dois eixos propulsores instalados, com propulsores idênticos girando em sentidos opostos para movimentar o navio adiante ou a ré, a força lateral exercida sobre o navio devido à ação dos propulsores é o dobro da força lateral que ocorreria caso o navio fosse dotado com apenas um desses propulsores.
III) A velocidade do ar deve ser aproximadamente 30 vezes a velocidade da água, para que a pressão dinâmica resultante da ação dos movimentos do ar e da água, sobre um mesmo corpo e aplicada sob as mesmas condições, seja a mesma.
IV) Considerando-se um hidrofólio como sendo um corpo projetado para obter uma força de sustentação quando inclinado em relação à direção do fluxo da água, a força de arrasto (drag) é definida como sendo a componente da força exercida nesse corpo que atua na direção paralela ao fluxo de corrente livre relativo (relative free stream flow) da água.
V) Um submarino dotado com apenas um propulsor, quando navegando isolado em grande profundidade e em mar aberto, não sofre ação apreciável, na sua popa, da força lateral gerada pela rotação do propulsor.
I) A diferença de pressão resultante causada pelo movimento da água é proporcional à densidade da água e ao quadrado da velocidade do movimento.
II) Em um navio com dois eixos propulsores instalados, com propulsores idênticos girando em sentidos opostos para movimentar o navio adiante ou a ré, a força lateral exercida sobre o navio devido à ação dos propulsores é o dobro da força lateral que ocorreria caso o navio fosse dotado com apenas um desses propulsores.
III) A velocidade do ar deve ser aproximadamente 30 vezes a velocidade da água, para que a pressão dinâmica resultante da ação dos movimentos do ar e da água, sobre um mesmo corpo e aplicada sob as mesmas condições, seja a mesma.
IV) Considerando-se um hidrofólio como sendo um corpo projetado para obter uma força de sustentação quando inclinado em relação à direção do fluxo da água, a força de arrasto (drag) é definida como sendo a componente da força exercida nesse corpo que atua na direção paralela ao fluxo de corrente livre relativo (relative free stream flow) da água.
V) Um submarino dotado com apenas um propulsor, quando navegando isolado em grande profundidade e em mar aberto, não sofre ação apreciável, na sua popa, da força lateral gerada pela rotação do propulsor.
Ano: 2013
Banca:
Marinha
Órgão:
DPC - Marinha
Prova:
Marinha - 2013 - DPC - Marinha - Praticante de Prático |
Q2184782
Engenharia Naval
De acordo com o contido no “Squat Interaction Manoeuvring” (The Nautical Institute, edição: 1995), considerando as
interações entre navios e entre navios e canais estreitos, analise as afirmativas abaixo, identifique as verdadeiras e
assinale a opção correta:
I) Em águas rasas, a interação navio-navio torna-se mais severa do que aquela originada puramente por causas hidrodinâmicas em águas profundas.
II) Navegando em um canal, junto à margem por BE, a interação sofrida pelo navio devido aos chamados “bank effects” pode ser, em princípio, contrabalançada carregando o leme para uma posição adequada, de modo a manter o navio guinando para BE.
III) Em uma manobra de “head-on passing”, um navio navegando em um canal estreito sofre um pequeno aumento de velocidade no início da interação com outro navio, podendo ocorrer uma leve redução da sua velocidade no final da passagem.
IV) Um rebocador com propulsão convencional, quando operando ao longo de um navio de grande porte, sofre mudanças repentinas nos sentidos das forças e momentos gerados pela interação com o navio, à medida que ele altera sua posição em relação à popa e à proa do navio.
V) O efeito “squat” sofrido por um navio pode ser medido através da diferença das leituras entre os calados na proa com o navio em movimento adiante e com o navio parado.
I) Em águas rasas, a interação navio-navio torna-se mais severa do que aquela originada puramente por causas hidrodinâmicas em águas profundas.
II) Navegando em um canal, junto à margem por BE, a interação sofrida pelo navio devido aos chamados “bank effects” pode ser, em princípio, contrabalançada carregando o leme para uma posição adequada, de modo a manter o navio guinando para BE.
III) Em uma manobra de “head-on passing”, um navio navegando em um canal estreito sofre um pequeno aumento de velocidade no início da interação com outro navio, podendo ocorrer uma leve redução da sua velocidade no final da passagem.
IV) Um rebocador com propulsão convencional, quando operando ao longo de um navio de grande porte, sofre mudanças repentinas nos sentidos das forças e momentos gerados pela interação com o navio, à medida que ele altera sua posição em relação à popa e à proa do navio.
V) O efeito “squat” sofrido por um navio pode ser medido através da diferença das leituras entre os calados na proa com o navio em movimento adiante e com o navio parado.
Ano: 2013
Banca:
Marinha
Órgão:
DPC - Marinha
Prova:
Marinha - 2013 - DPC - Marinha - Praticante de Prático |
Q2184781
Engenharia Naval
De acordo com o contido no “Squat Interaction Manoeuvring” (The Nautical Institute, edição: 1995), percebem-se
diversas indicações de que um navio atingiu uma região de águas rasas. Das indicações listadas abaixo, assinale a
INCORRETA:
Ano: 2013
Banca:
Marinha
Órgão:
DPC - Marinha
Prova:
Marinha - 2013 - DPC - Marinha - Praticante de Prático |
Q2184780
Engenharia Naval
De acordo com o contido no livro “Principles of Naval Architecture” (SNAME – 3a
edição: 1988/1989), o trajeto de uma
curva de giro quando o leme de um navio é mantido em um ângulo fixo é, em geral, caracterizado por quatro medidas
numéricas: avanço, transferência, diâmetro tático e diâmetro de giro constante. Considerando os eixos fixos em
relação à Terra x e y, em que o eixo x se localiza sobre o plano diametral, no sentido popa-proa do navio, antes do
início da guinada, e o eixo y se orienta perpendicularmente ao eixo x na direção do través do navio no sentido BE,
antes do início da guinada, é correto afirmar, para uma guinada a BE, que:
Ano: 2013
Banca:
Marinha
Órgão:
DPC - Marinha
Prova:
Marinha - 2013 - DPC - Marinha - Praticante de Prático |
Q2184779
Engenharia Naval
De acordo com o contido sobre cavitação no livro “Principles of Naval Architecture” (SNAME – 3a
edição:1988/1989),
analise as afirmativas abaixo, identifique as verdadeiras e assinale a opção correta:
I) Devido aos tipos de hélices empregados e às velocidades de operação típicas, tal fenômeno não ocorre em navios mercantes, somente preocupando quem projeta ou opera embarcações de recreio de alta velocidade ou navios militares.
II) É um fenômeno encontrado em hélices propulsores submetidos a cargas severas, onde, a partir de um valor específico de rotações, ocorre uma progressiva quebra no escoamento e consequente perda de tração.
III) A cavitação ocasiona danos que podem ocorrer principalmente devido ao processo de colapso de bolhas formadas na superfície das pás dos hélices propulsores.
IV) Apesar de ser usual assumir que a cavitação deve ocorrer quando a pressão nas pás do hélice atingir a pressão de vapor da água, tal fenômeno pode ocorrer antes disso, pois a água do mar possui ar dissolvido e arrastado, o que antecipa a formação de bolhas.
I) Devido aos tipos de hélices empregados e às velocidades de operação típicas, tal fenômeno não ocorre em navios mercantes, somente preocupando quem projeta ou opera embarcações de recreio de alta velocidade ou navios militares.
II) É um fenômeno encontrado em hélices propulsores submetidos a cargas severas, onde, a partir de um valor específico de rotações, ocorre uma progressiva quebra no escoamento e consequente perda de tração.
III) A cavitação ocasiona danos que podem ocorrer principalmente devido ao processo de colapso de bolhas formadas na superfície das pás dos hélices propulsores.
IV) Apesar de ser usual assumir que a cavitação deve ocorrer quando a pressão nas pás do hélice atingir a pressão de vapor da água, tal fenômeno pode ocorrer antes disso, pois a água do mar possui ar dissolvido e arrastado, o que antecipa a formação de bolhas.
Ano: 2013
Banca:
Marinha
Órgão:
DPC - Marinha
Prova:
Marinha - 2013 - DPC - Marinha - Praticante de Prático |
Q2184778
Engenharia Naval
De acordo com o contido no livro “Principles of Naval Architecture” (SNAME – 3a
edição:1988/1989) a respeito dos
componentes da resistência ao avanço de um navio em águas tranquilas, analise as afirmativas abaixo, identifique as
verdadeiras e assinale a opção correta:
I) Grande parte do componente da resistência ao avanço devido à geração de ondas é causado pela parte superior do casco em contato com a água e junto à linha d’água.
II) Em baixa velocidade, as ondas geradas pelo navio são diminutas, e a resistência ao avanço passa a ser quase que totalmente constituída pelos componentes de resistência viscosa do casco.
III) Experimentos realizados demonstram que, mesmo para cascos lisos ou com baixa rugosidade de navios novos, a resistência de atrito corresponde a 80 a 85% da resistência total em navios de baixa velocidade e chega a 50% da resistência total em navios de alta velocidade, quando navegando em alta velocidade.
IV) A resistência devido à geração de vórtices é causada pela formação de redemoinhos provocados por distúrbios nas linhas de corrente devido a alterações abruptas de forma, apêndices ou outras projeções do casco abaixo da linha d’água, mas exclui os vórtices que geram o atrito tangencial ao casco.
I) Grande parte do componente da resistência ao avanço devido à geração de ondas é causado pela parte superior do casco em contato com a água e junto à linha d’água.
II) Em baixa velocidade, as ondas geradas pelo navio são diminutas, e a resistência ao avanço passa a ser quase que totalmente constituída pelos componentes de resistência viscosa do casco.
III) Experimentos realizados demonstram que, mesmo para cascos lisos ou com baixa rugosidade de navios novos, a resistência de atrito corresponde a 80 a 85% da resistência total em navios de baixa velocidade e chega a 50% da resistência total em navios de alta velocidade, quando navegando em alta velocidade.
IV) A resistência devido à geração de vórtices é causada pela formação de redemoinhos provocados por distúrbios nas linhas de corrente devido a alterações abruptas de forma, apêndices ou outras projeções do casco abaixo da linha d’água, mas exclui os vórtices que geram o atrito tangencial ao casco.
Ano: 2013
Banca:
Marinha
Órgão:
DPC - Marinha
Prova:
Marinha - 2013 - DPC - Marinha - Praticante de Prático |
Q2184777
Engenharia Naval
Está prevista a atracação de um NM no Porto de Itaqui, baía de São Marcos (MA), às 10h de um determinado dia.
Sabe-se, do Roteiro Costa Norte, que na baía de São Marcos as correntes de maré têm a direção N a NE, nas
vazantes, e S a SE nas enchentes. Seus valores máximos ocorrem de 3 a 4 horas após a preamar, nas vazantes, e
de 2 a 3 horas após a baixa-mar, nas enchentes, podendo atingir até 6 nós, o que requer especial atenção para seus
efeitos, com o navio navegando ou fundeado. Cabendo ao Prático Pedro assessorar a manobra de atracação, ele
verificou na publicação “Tábuas das Marés” que a _________________ em Itaqui ocorrerá às 06:15h, razão pela qual
selecionou a carta de correntes de maré para os portos de São Luís e Itaqui ______________ da ____________.
Assim, considerando o horário previsto para a atracação, assinale a opção que completa corretamente as lacunas acima:
Assim, considerando o horário previsto para a atracação, assinale a opção que completa corretamente as lacunas acima:
Ano: 2013
Banca:
Marinha
Órgão:
DPC - Marinha
Prova:
Marinha - 2013 - DPC - Marinha - Praticante de Prático |
Q2184776
Engenharia Naval
O Prático Francisco está preocupado com a manobra que irá iniciar dentro de duas horas, pois o NM Itararé encontrase com pouca carga, apresentando, desta forma, uma área vélica considerável. Ao analisar a carta sinótica do dia,
verificou que não existem sistemas frontais na região. O embarque no ponto de espera de prático está previsto para
as 18h, quando o vento soprará com intensidade de 15 nós, do mar para terra, o que dificultará as guinadas ao longo
do canal de acesso ao porto. Considerando a situação apresentada e o contido no livro “Meteorologia e Oceanografia
- Usuário Navegante” (Paulo Roberto Valgas Lobo e Carlos Alberto Soares - 2ª edição: 2007), é correto afirmar que o
vento reinante por ocasião do embarque do Prático é devido:
Ano: 2013
Banca:
Marinha
Órgão:
DPC - Marinha
Prova:
Marinha - 2013 - DPC - Marinha - Praticante de Prático |
Q2184775
Engenharia Naval
Dirigia-se o prático na lancha da praticagem, para embarcar, fora da barra, em um NM de 300m de comprimento,
40m de boca, e 13m de calado, a fim de realizar a faina de praticagem no Porto do Rio de Janeiro, quando o
comandante do navio o chamou na fonia para informar que estava pronto para recebê-lo e que governaria no rumo
verdadeiro 315º até o seu embarque, a fim de minorar, num dos bordos, os efeitos da passagem de uma frente fria
que trouxe um vento normalmente característico e ondulações resultantes. Em face da situação apresentada,
assinale qual das afirmativas abaixo é a correta quanto ao bordo recomendável para a aproximação da lancha e
embarque do prático no NM.
Ano: 2013
Banca:
Marinha
Órgão:
DPC - Marinha
Prova:
Marinha - 2013 - DPC - Marinha - Praticante de Prático |
Q2184774
Engenharia Naval
De acordo com o que prevêem as Normas da Autoridade Marítima para Inquéritos Administrativos sobre Acidentes e
Fatos da Navegação (IAFN) e para a Investigação de Segurança dos Acidentes e Incidentes Marítimos (ISAIM) –
NORMAM-09/DPC no tocante às definições de acidentes e fatos da navegação, analise as afirmativas abaixo,
identifique se verdadeiras (V) ou falsas (F) e assinale a opção correta:
( ) Uma embarcação classificada para a navegação interior, navegando em mar aberto, constitui fato da navegação, tendo em vista a impropriedade da embarcação para o local em que está sendo utilizada.
( ) O comandante de um navio petroleiro, totalmente carregado, identifica uma avaria estrutural grave, quando em viagem, e determina que parte da carga seja lançada ao mar. Esse fato constitui-se em acidente da navegação, por provocar poluição hídrica.
( ) Um mestre-amador conduzindo embarcação de esporte e recreio observa que está havendo alagamento progressivo pelas buchas dos eixos propulsores e decide encalhar na margem do rio em que navegava. Esse fato configura acidente da navegação, pela ocorrência de água aberta seguida de varação.
( ) Um navio de bandeira estrangeira realizando passagem inocente em águas jurisdicionais brasileiras deixa, deliberadamente, de atender ao pedido de socorro de uma embarcação que está naufragando nas suas proximidades. A recusa injustificada de socorro a embarcação ou a náufragos em perigo configura fato da navegação.
( ) Uma embarcação classificada para a navegação interior, navegando em mar aberto, constitui fato da navegação, tendo em vista a impropriedade da embarcação para o local em que está sendo utilizada.
( ) O comandante de um navio petroleiro, totalmente carregado, identifica uma avaria estrutural grave, quando em viagem, e determina que parte da carga seja lançada ao mar. Esse fato constitui-se em acidente da navegação, por provocar poluição hídrica.
( ) Um mestre-amador conduzindo embarcação de esporte e recreio observa que está havendo alagamento progressivo pelas buchas dos eixos propulsores e decide encalhar na margem do rio em que navegava. Esse fato configura acidente da navegação, pela ocorrência de água aberta seguida de varação.
( ) Um navio de bandeira estrangeira realizando passagem inocente em águas jurisdicionais brasileiras deixa, deliberadamente, de atender ao pedido de socorro de uma embarcação que está naufragando nas suas proximidades. A recusa injustificada de socorro a embarcação ou a náufragos em perigo configura fato da navegação.
Ano: 2013
Banca:
Marinha
Órgão:
DPC - Marinha
Prova:
Marinha - 2013 - DPC - Marinha - Praticante de Prático |
Q2184772
Engenharia Naval
Um navio petroleiro de bandeira brasileira, com arqueação bruta 25000, fundeia na baía da Ilha Grande, na área do
porto organizado, após ter recebido petróleo de um FPSO posicionado na Bacia de Campos. O comandante do navio
aliviador pretende iniciar a transferência do petróleo para outro navio, atracado a contrabordo, às 22:00 horas do
mesmo dia, com o apoio de empresa prestadora desse tipo de serviço. No tocante aos aspectos atinentes ao tráfego
e permanência de embarcações em águas jurisdicionais brasileiras, previstos da NORMAM-08/DPC, e considerando
o período desde o recebimento do petróleo até o início da transferência na baía da Ilha Grande, é correto afirmar que:
Ano: 2013
Banca:
Marinha
Órgão:
DPC - Marinha
Prova:
Marinha - 2013 - DPC - Marinha - Praticante de Prático |
Q2184771
Engenharia Naval
Tendo por base o disposto na Portaria nº 156/MB, de 03/06/2004, do Comandante da Marinha, que estabelece a
estrutura da Autoridade Marítima e delega competências, analise as afirmativas abaixo, identifique as verdadeiras e
assinale a opção correta:
I) Compete ao Diretor de Portos e Costas, como Representante da Autoridade Marítima para o Meio Ambiente, comunicar ao órgão regulador da indústria do petróleo as irregularidades encontradas durante a fiscalização de embarcações, plataformas e suas instalações de apoio atinentes àquela indústria.
II) Compete ao Comandante de Operações Navais, como Representante da Autoridade Marítima para a Segurança do Tráfego Aquaviário, promover a execução da inspeção naval.
III) Compete ao Diretor-Geral de Navegação, como Representante da Autoridade Marítima para a Segurança do Tráfego Aquaviário, determinar a elaboração e a edição de cartas e publicações náuticas sob responsabilidade do Brasil.
IV) Compete aos Comandantes de Distritos Navais, como Representantes da Autoridade Marítima para o Socorro e Salvamento, coordenar as ações de redução de danos relacionados com sinistros marítimos e fluviais e o salvamento de náufragos.
V) Compete aos Comandantes de Distritos Navais, como Representantes da Autoridade Marítima para a Segurança do Tráfego Aquaviário, promover a fiscalização dos procedimentos para a segurança do transporte aquaviário de material nuclear.
I) Compete ao Diretor de Portos e Costas, como Representante da Autoridade Marítima para o Meio Ambiente, comunicar ao órgão regulador da indústria do petróleo as irregularidades encontradas durante a fiscalização de embarcações, plataformas e suas instalações de apoio atinentes àquela indústria.
II) Compete ao Comandante de Operações Navais, como Representante da Autoridade Marítima para a Segurança do Tráfego Aquaviário, promover a execução da inspeção naval.
III) Compete ao Diretor-Geral de Navegação, como Representante da Autoridade Marítima para a Segurança do Tráfego Aquaviário, determinar a elaboração e a edição de cartas e publicações náuticas sob responsabilidade do Brasil.
IV) Compete aos Comandantes de Distritos Navais, como Representantes da Autoridade Marítima para o Socorro e Salvamento, coordenar as ações de redução de danos relacionados com sinistros marítimos e fluviais e o salvamento de náufragos.
V) Compete aos Comandantes de Distritos Navais, como Representantes da Autoridade Marítima para a Segurança do Tráfego Aquaviário, promover a fiscalização dos procedimentos para a segurança do transporte aquaviário de material nuclear.
Ano: 2013
Banca:
Marinha
Órgão:
DPC - Marinha
Prova:
Marinha - 2013 - DPC - Marinha - Praticante de Prático |
Q2184770
Engenharia Naval
A Agência Marítima Gaivota solicitou serviço de praticagem, para a desatracação e navegação de praticagem da
embarcação Bons Ventos, à única empresa de praticagem existente na ZP. Após a confirmação do pedido, a
entidade de praticagem informou à Agência que, em período de escala, estava sendo designado o Prático Ariosto
Vieira e que ele atenderia a embarcação às 10h de 15/10/2012. O Prático, entretanto, sem participar qualquer
impedimento à empresa de praticagem ou à embarcação, só embarcou às 16h desse dia. Diante do caso
apresentado, e tendo em vista o disposto na NORMAM-12/DPC, é correto afirmar que:
Ano: 2013
Banca:
Marinha
Órgão:
DPC - Marinha
Prova:
Marinha - 2013 - DPC - Marinha - Praticante de Prático |
Q2184769
Engenharia Naval
De acordo com o contido no livro “Tug use in Port, a Practical Guide” (Captain Henk Hensen - 2ª edição: 2002),
analise as afirmativas abaixo, identifique se verdadeiras (V) ou falsas (F), e assinale a opção correta:
I) A eficácia da manobra de um navio com a utilização de rebocadores depende, além do cálculo do “bollard pull” requerido, da escolha do tipo mais apropriado para ser utilizado e do seu correto posicionamento.
II) Os rebocadores de propulsão a vante, denominados tractor tugs, são normalmente divididos em dois tipos: Voith-Schneider e Azimutais.
III) Os tratores reversos são mais efetivos quando operando com o cabo de reboque passado na proa do navio assistido. Os rebocadores convencionais são mais efetivos quando o cabo de reboque é passado a ré do navio assistido ou quando atuando no costado (push-pull).
IV) O método de utilização com cabo de reboque em ação direta (direct towing method) é o mais utilizado para puxar a popa do navio na direção em que se deseja aplicar a força, para prestar assistência ao governo do navio ou controlar a sua velocidade.
V) O método de utilização com cabo de reboque em ação indireta (indirect towing method) é o mais utilizado para puxar a proa do navio na direção em que se deseja aplicar a força, para prestar assistência ao governo do navio com baixa velocidade.
I) A eficácia da manobra de um navio com a utilização de rebocadores depende, além do cálculo do “bollard pull” requerido, da escolha do tipo mais apropriado para ser utilizado e do seu correto posicionamento.
II) Os rebocadores de propulsão a vante, denominados tractor tugs, são normalmente divididos em dois tipos: Voith-Schneider e Azimutais.
III) Os tratores reversos são mais efetivos quando operando com o cabo de reboque passado na proa do navio assistido. Os rebocadores convencionais são mais efetivos quando o cabo de reboque é passado a ré do navio assistido ou quando atuando no costado (push-pull).
IV) O método de utilização com cabo de reboque em ação direta (direct towing method) é o mais utilizado para puxar a popa do navio na direção em que se deseja aplicar a força, para prestar assistência ao governo do navio ou controlar a sua velocidade.
V) O método de utilização com cabo de reboque em ação indireta (indirect towing method) é o mais utilizado para puxar a proa do navio na direção em que se deseja aplicar a força, para prestar assistência ao governo do navio com baixa velocidade.
Ano: 2013
Banca:
Marinha
Órgão:
DPC - Marinha
Prova:
Marinha - 2013 - DPC - Marinha - Praticante de Prático |
Q2184768
Engenharia Naval
De acordo com o contido no livro “Rebocadores Portuários - CONAPRA” (Otávio Fragoso e Marcelo Cajaty - 1ª
edição: 2002), em qualquer situação a força requerida para o dispositivo de reboque em uma manobra portuária deve
ser suficiente não apenas para movimentar o navio assistido, mas para interromper o seu movimento e, mais ainda,
deve ser capaz de superar as forças contrárias ao sentido do movimento desejado. Assim, é correto afirmar que:
Ano: 2013
Banca:
Marinha
Órgão:
DPC - Marinha
Prova:
Marinha - 2013 - DPC - Marinha - Praticante de Prático |
Q2184767
Engenharia Naval
De acordo com o contido no livro “Rebocadores Portuários - CONAPRA” (Otávio Fragoso e Marcelo Cajaty - 1ª
edição: 2002), analise as afirmativas abaixo e assinale a opção INCORRETA:
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