Questões de Concurso Comentadas para agente de segurança

                                             Como vai o sono?

          Calcula-se que mais de 10% da população mundial sofrem de insônia e 45% têm algum problema ligado ao sono. Cada dia mais se comprova a relação entre o sono e o bem-estar: a falta ou má qualidade dele é responsável pela manifestação de algumas doenças.
          O organismo humano foi feito para dormir em torno de sete a oito horas por noite, o que pode variar de acordo com as características individuais. Crianças e adolescentes requerem de nove a onze horas de sono por dia.
          Pesquisas comprovam o que as noites mal dormidas causam. Em curto prazo os sintomas são: cansaço, irritabilidade, sonolência, alterações repentinas de humor, perda de memória recente, diminuição da concentração, da criatividade e da capacidade de planejar, lentidão de raciocínio. No longo prazo as consequências podem ser desastrosas: falta de vigor físico, envelhecimento precoce, comprometimento no sistema imunológico, aumento da tendência à obesidade, diabetes, doenças cardiovasculares, pressão alta, perda de memória e depressão.
          Existem algumas dicas para que se possa dormir melhor: evitar refrigerantes e café, não dormir com a televisão ligada, não levar trabalho para a cama, ter horário certo para dormir e acordar. Isso tudo pode ajudar as pessoas a terem uma boa qualidade de sono e, consequentemente, uma boa saúde.

                                                                                                  (Cidade Nova, maio de 2014. Adaptado)

       A narrativa bíblica da Torre de Babel conta que Deus se enfureceu ao notar que os homens sonhavam com o reino dos céus e construíam uma torre para alcançá-lo. Resolveu, então, puni-los por sua arrogância. Logo, cada um dos homens começou a falar uma língua diferente e, com a comunicação comprometida, a construção foi cancelada. Se na Bíblia a pluralidade linguística era uma condenação, para a história é uma bênção, pois mostra a riqueza da humanidade. Os idiomas guardam a alma de um povo, sua história, seus costumes e conhecimentos, passados de geração em geração.

      O Atlas das línguas do mundo em perigo de desaparecer 2009, divulgado pela Unesco, contempla a situação de 155 países e divide os idiomas na categoria extinta e em outras quatro de risco. Ele apresenta a situação de 190 línguas brasileiras, todas indígenas. Dessas, 12 desapareceram e as demais estão em risco. Segundo o americano Denny Moore, antropólogo, linguista colaborador do Iphan (Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional) e coordenador da área de linguística do Museu Emílio Goeldi, em Belém, o documento deixou de fora os dialetos de descendentes de imigrantes e de grupos afrobrasileiros por falta de dados sistematizados sobre eles -estima-se que sejam 20 línguas. Para ele, as informações sobre o Brasil devem ser vistas com cautela - muitas das línguas citadas são extremamente parecidas e inteligíveis entre si e poderiam ser consideradas pelos linguistas como o mesmo idioma.

      Com o objetivo de entender melhor nosso universo linguístico, o Iphan montou o Grupo de Trabalho da Diversidade Linguística do Brasil (GTDL), que se dedica à criação de um inventário de línguas brasileiras. Hoje, o governo reconhece a importância de preservar esse patrimônio imaterial, mas nem sempre foi assim. Segundo historiadores, em 1500 eram faladas 1.078 línguas indígenas. Para colonizar o país e catequizar os povos indígenas, os descobridores forçaram o aprendizado do português. Durante o governo Getúlio Vargas defendeu-se a nacionalização do ensino, e os idiomas falados por descendentes de estrangeiros simbolizavam falta de patriotismo. Por isso, caíram em desuso.

      Mas por que as línguas desaparecem? Por diversos motivos, como a morte de seu último falante. Em tempos de globalização, é comum também que um idioma mais forte, com mais pessoas que o utilizam em grandes centros, sufoque um mais fraco.

                                                                (Cláudia Jordão. Istoé, 11/3/2009, pp.60-62, com adaptações)

      Cada vez que se conhece um novo estudo sobre o transporte na Região Metropolitana de São Paulo cresce a perplexidade. E não foi diferente com o mais recente estudo, que abrangeu 59 municípios e consultou 90 mil pessoas. Vê-se ali que o tempo consumido pelos deslocamentos cresce a cada investigação (está, na média, em 70 minutos por pessoa, 10 minutos mais do que há uma década). O deslocamento mais frequente é a pé, mais do que em ônibus e em trens. Trabalho e educação são as maiores causas de deslocamentos.

      A perplexidade aumenta diante dos custos crescentes e da ausência de alternativas nas políticas públicas. O estudo de Marcos Fernandes, da Fundação Getúlio Vargas, mostra que, com o número de horas consumido nos deslocamentos, as pessoas poderão desperdiçar milhões de reais em um tempo determinado. E cada vez mais pessoas deslocam-se em automóveis -em 1997 eram principalmente as que ganhavam mais de R$ 3.040 e, 10 anos depois, passaram a abranger as que ganham a partir de R$ 1.520 -, mas com o tempo de percurso cada vez maior, porque nesse período a frota de carros particulares passou de 3,09 milhões para 3,60 milhões. Nesse espaço de tempo a população da área aumentou de 16,79 milhões para 19,53 milhões. Os veículos coletivos respondem por 55% do transporte e os automóveis, por 30%.

      O especialista Nelson Choueri calculou, há alguns anos, que, com o tempo consumido nos deslocamentos em São Paulo, perdem-se 165 vidas úteis por dia (em horas de trabalho) ou cerca de 50 mil por ano, que valem (pelo salário médio) R$ 14,4 bilhões anuais. Se esse valor pudesse ser convertido em investimentos, eles seriam suficientes para, em duas décadas, implantar o metrô em toda a cidade.

      E não é só. As pessoas consomem 20% de seu tempo "útil" no transporte. O rendimento energético de um veículo individual não passa de 30% -o restante se perde como calor. O deslocamento de uma pessoa por automóvel consome 26 vezes mais energia que o mesmo percurso em metrô. E esse não é o único desperdício: 93% das cargas no Estado de São Paulo são transportadas por caminhões -quando o transporte ferroviário, cada vez mais sucateado, é algumas vezes mais barato -que, em média, têm 20 anos de uso, sem inspeção veicular, e são conduzidos por motoristas que trabalham de 20 a 30 horas seguidas.

      Por essas e outras, a Associação Nacional de Transportes Públicos tem clamado que na cidade de São Paulo o transporte já ocupa mais de 50% do espaço total, somando ruas, avenidas, praças, garagens e estacionamentos. O que deveria ser meio passa a ser fim em si mesmo.

                       (Washington Novaes. O Estado de S. Paulo, A2 Espaço Aberto, 10 de abril de 2009,
                                                                                                                                    com adaptações)

      Onde houvesse música jovem, nos anos 60 e 70, lá estaria o carro, símbolo máximo de independência. Mas algo mudou. Desde 1990, jovens de países desenvolvidos, como Reino Unido, Alemanha e Japão, têm dirigido cada vez menos. O fenômeno até ganhou um nome japonês – kuruma banare, ou desmotorização. Também nos Estados Unidos, os jovens estão dirigindo menos, andando mais de bicicleta ou a pé e utilizando o transporte público. Mesmo aqueles de renda familiar mais elevada dobraram seus gastos com transporte público entre 2001 e 2009.

      A crise global tem seu papel nesse movimento – sem dinheiro, jovens deixam para depois o casamento, os filhos e o financiamento da casa própria. Em vez disso, alugam apartamento perto do trabalho, das compras e da diversão. Substituem a propriedade por serviços ou trocas. É uma geração que investe em si mesma. "O automóvel passou a ser identificado como um produto antigo – afinal seus pais e avós já tinham carro na garagem", diz Adriana Mariotti, professora da Faculdade de Economia e Administração da USP, pesquisadora de novas tecnologias da indústria automotiva. "Além disso, não tem o mesmo apelo tecnológico de smartphones e tablets e é considerado o vilão em questões ambientais."

      Enquanto as economias avançadas veem o declínio da posse de bens materiais, em mercados emergentes, como o brasileiro, jovens que ascenderam à classe média entram no mercado de consumo e, pela primeira vez, podem comprar bens mais caros. O resultado é que, em outubro de 2012, o Brasil superou o Japão como o 3^o mercado automobilístico do mundo, atrás de China e EUA.

(Adaptado de: Alexandre Versignasi, Maurício Horta, Rafael Quick e Davi Augusto. Superinteressante, dezembro de 2012, p. 66-68)

Ao ler o Código de Trânsito Brasileiro (CTB) muitas pessoas podem achar óbvio e desnecessário um artigo determinando que os carros devam trafegar pelo lado direito das ruas.
Também parece claro que os pedestres devem ter uma área específica para atravessar (as faixas), que os veículos precisam ter cintos de segurança e as vias tenham de ser sinalizadas.
Mas o trânsito que vemos hoje é justamente o resultado de avanços de uma legislação que chegou aos 100 anos.

      A primeira legislação nacional de trânsito foi assinada em 1910, pelo então presidente Nilo Peçanha, e tinha o objetivo de traçar regras para o transporte de passageiros e de cargas.
Tudo isso em uma época em que os carros particulares eram raridade, assim como as ruas e avenidas. Por isso, um dos artigos previa justamente formas de concessão das vias para a iniciativa privada e como elas deveriam ser construídas.

      Em 1928, uma nova legislação buscou colocar ordem no trânsito. Nessa época foi determinado o lado de circulação dos veículos e exigiu-se a instalação de placas com números para identificá-los – e as ruas ganharam sinalização.

      Depois disso, houve quatro códigos de trânsito, o atual datado de 1997. A cada novo código, surgia a obrigação de novos equipamentos de segurança, como espelhos retrovisores e indicadores de direção (setas). No código de 1966 já estavam presentes o cinto de segurança e as faixas de pedestres. Até hoje, as autoridades lutam para que pedestres sejam respeitados nessas faixas.

(Adaptado de: Renato Machado. O Estado de S. Paulo, Cidades/Metrópole, C7, 20 de junho de 2010)